Pourquoi l’Indonésie devrait être prudente dans l’extension de son chemin de fer à grande vitesse

Récemment, le ministère indonésien des Transports a annoncé son intention d’étendre le chemin de fer à grande vitesse reliant Jakarta et Bandung. Risal Wasal, directeur général des chemins de fer au ministère, a déclaré qu’avec le soutien de la Chine, le train rapide Jakarta-Bandung devrait entrer en service le 18 août, il devrait ensuite être étendu à la ville de Surabaya dans l’est de Java.

Bien que Risal n’ait pas donné de calendrier pour la prolongation, le gouvernement indonésien envisage sérieusement le plan depuis sa première annonce l’année dernière. Actuellement, quatre ministres réalisent l’étude de faisabilité, à savoir le ministre des Affaires maritimes et de l’Investissement Luhut Binsar Pandjaitan, le ministre des Entreprises publiques Erick Thohir, le ministre des Transports Budi Karya Sumadi et le ministre des Travaux publics et du Logement public Basuki Hadimuljono.

Bien que l’on ne sache toujours pas quel pays sera le principal investisseur dans le projet, il y a plusieurs raisons de croire que l’Indonésie s’associera à nouveau à des entreprises chinoises, qui ont aidé à construire la ligne Jakarta-Bandung de 142 kilomètres.

Dans une interview en juin de cette année, Luhut Binsar Pandjaitan, le principal promoteur de l’implication de la Chine dans le projet ferroviaire, a déclaré que PT Kereta Api Indonesia China (KCIC), la coentreprise qui a achevé le projet, est prête à mener une étude préliminaire étude pour l’extension de la voie ferrée jusqu’à Surabaya. Il a fait valoir que l’expérience de la Chine dans le domaine ferroviaire à grande vitesse en faisait le candidat évident. « Si on y regarde maintenant, la Chine est celle qui produit le plus de trains à grande vitesse au monde, avec 40 000 kilomètres », a-t-il déclaré.

Luhut estime que les entreprises chinoises seront plus rentables que leurs principaux rivaux, et a même suggéré que la construction de l’extension pourrait coûter moins cher que la ligne Bandung-Jakarta, compte tenu des compétences et de la technologie qui ont été transférées à l’Indonésie lors de la construction du dernier. Une autre personnalité qui a fait allusion à l’implication de la Chine dans l’extension de la ligne est le ministre des Transports Budi Karya Sumadi.

Néanmoins, compte tenu des défis du projet ferroviaire à grande vitesse Jakarta-Bandung, teinté de controverses et de dépassements de coûts inattendus, l’Indonésie devrait être prudente en renouant avec des entreprises chinoises.

La première chose à noter est que la dette pour financer la construction du chemin de fer à grande vitesse Jakarta-Bandung continue d’augmenter sans aucun signe clair de la date à laquelle elle sera remboursée, en raison de retards et de dépassements de coûts.

Les entreprises chinoises ont achevé l’étude de faisabilité du projet en seulement quatre mois (de mai à août 2015) et l’Indonésie espérait initialement achever le projet d’ici 2019. Il est rapidement devenu évident que cela ne serait pas possible. Le lancement du projet est désormais prévu le mois prochain, entraînant un dépassement de coût substantiel de 6,07 milliards de dollars à 7,27 milliards de dollars. Ces coûts totaux ont maintenant dépassé la proposition initiale du gouvernement japonais de 6,2 milliards de dollars, qui portait également un taux d’intérêt inférieur de 0,1 % sur 40 ans. Initialement, l’offre chinoise proposait un coût total inférieur de 5,5 milliards de dollars.

Alors que la proposition chinoise a fini par battre l’offre japonaise concurrente parce qu’elle était considérée comme capable de construire le chemin de fer à un prix bon marché, en raison de l’imprévisibilité de la chaîne d’approvisionnement mondiale et de la dépendance de l’Indonésie vis-à-vis des importations, le coût du projet a augmenté, ce qui exerce une pression supplémentaire sur l’économie indonésienne. Alors que d’autres pays comme la Zambie et la Malaisie ont réussi à renégocier leurs dettes avec la Chine, le gouvernement indonésien n’a pas réussi à convaincre les autorités chinoises de baisser les taux d’intérêt de 3,4 % à 2 % pour le dépassement des coûts du mégaprojet Jakarta-Bandung. Pékin estime que le taux d’intérêt fixe accordé à l’Indonésie est déjà moins cher par rapport à ce qu’il prête à d’autres pays, qui peut atteindre 6 %.

Alors qu’initialement le gouvernement avait promis de ne pas utiliser le budget de l’État pour financer le coût sans cesse croissant du projet, en 2021, le président Joko « Jokowi » Widodo a publié un règlement présidentiel modifiant les conditions de financement du projet. Bien qu’il soit encore difficile de savoir si l’Indonésie tombera dans le « piège de la dette » chinois, le projet a considérablement augmenté la dette extérieure de l’Indonésie envers la Chine, qui s’élève désormais à 315,1 billions de roupies (20,8 milliards de dollars).

La perte financière potentielle est également primordiale. Ce n’est que si suffisamment de personnes sont incitées à monter à bord des trains que le seuil de rentabilité prévu pour le projet de 38 ans pourra être atteint. S’ils sont découragés par la flambée des prix des billets, qui pourraient atteindre 150 000 à 350 000 roupies (entre 10 $ et 23 $), ils ne le feront peut-être pas. Le gouvernement prévoit de mettre fin aux options moins chères et populaires déjà disponibles telles que le service de train Argo Parahyangan, qui dessert également la route Jakarta-Bandung pour seulement 80 000 à 120 000 roupies (5,30 $ à 7,95 $) afin que les gens soient obligés de prendre le haut -option de vitesse. Au moins 5 000 personnes ont signé une pétition s’opposant au plan sur Change.com.

L’extension du train à grande vitesse vers l’est jusqu’à Surabaya est logique, et de nombreuses personnes bénéficieront d’un tel itinéraire, d’autant plus que les trains rapides ont plus de sens sur de longues distances. Dans le même temps, l’Indonésie doit faire preuve de prudence avant d’aller de l’avant avec une prorogation.

Le gouvernement doit étudier si le projet est vraiment en adéquation avec les besoins de la communauté, d’autant plus que d’autres modes de transport sont déjà disponibles et connaissent un succès relatif au fil des ans. Il est également conseillé au gouvernement de mener des études de faisabilité plus approfondies, afin d’éviter le drame et les dépassements de coûts qui ont accompagné le projet Jakarta-Bandung.

Lorsqu’elle entreprend des projets de cette ampleur, l’Indonésie devrait appliquer des procédures de diligence raisonnable et de prise de décision plus strictes que dans le cas de la ligne Jakarta-Bandung ; les projets d’un milliard de dollars ne devraient pas être entrepris uniquement pour des raisons politiques. Au lieu de s’engager uniquement avec ses partenaires traditionnels comme la Chine ou le Japon, le gouvernement indonésien devrait envisager de s’associer à d’autres pays qui ont développé avec succès des trains rapides. Le choix ultime doit être étayé par une analyse financière raisonnable qui ne nuit pas au peuple indonésien ou à l’environnement fragile de la nation et présente des avantages à long terme.