La Corée du Nord confirme de longues quarantaines à l’extérieur de Nampho en 2022

Une admission inhabituelle de l’administration maritime de la Corée du Nord confirme des quarantaines étendues à l’extérieur du plus grand port du pays à Nampho (également orthographié Nampo) l’année dernière, alors que le pays était aux prises avec sa réponse aux cas de COVID-19 à l’intérieur de ses frontières.

À divers moments de la pandémie, des images satellite ont indiqué que les navires visitant la Corée du Nord étaient obligés d’attendre à l’extérieur du barrage de la mer de l’Ouest du pays, un système de barrages de 8 kilomètres qui restreignent l’accès à la rivière Taedong du Nord et aux infrastructures portuaires, bien que seules les cargaisons soient mises en quarantaine à l’intérieur. le port lui-même ont été rapportés par les médias officiels du Nord.

Mais un rapport d’accident publié par le gouvernement nord-coréen fournit des détails sur ces mesures et sur le long processus de rapatriement d’un groupe de 25 contrebandiers de charbon dont le navire a fait naufrage dans la région chinoise de Zhoushan en septembre 2021, mais n’est pas revenu en Corée du Nord avant août de l’année suivante.

Les dangers de la contrebande

Être marin dans la flotte marchande grinçante de la Corée du Nord est une occupation dangereuse dans le meilleur des cas, et les navires nord-coréens ont toujours été classés parmi les moins sûrs au monde. Mais les dangers se multiplient sans aucun doute lorsque les navires sont impliqués dans des activités de violation des sanctions. Dans de tels cas, les navires du Nord tentent de cacher leur position en éteignant l’équipement de suivi et en masquant leurs noms et leurs numéros d’identification pour rendre l’identification difficile.

UN rapport l’année dernière de l’Initiative de transparence maritime en Asie du Centre d’études stratégiques et internationales de Washington a détaillé le dernier voyage du Ryong Hwa 3, un contrebandier de charbon désigné par les États-Unis qui s’est échoué dans la zone portuaire chinoise de Zhoushan, un point chaud privilégié pour la Corée du Nord contrebande de charbon et contournement des sanctions.

Le rapport a noté comment un tel incident mettrait probablement la Chine dans une position difficile. La Corée du Nord ne peut pas transférer ses navires à des sociétés étrangères – sans parler des difficultés liées à la tentative d’achat ou de vente d’un actif désigné par les États-Unis – mais des images satellite ont montré que le navire était mis au rebut, vraisemblablement par des entités chinoises.

Comment une entreprise peut-elle mettre à la casse un navire qui ne lui appartient pas ? Peut-être en cas de sauvetage légitime, si le navire avait subi un accident et avait été abandonné. Pourtant, les accidents nécessitent l’utilisation d’infrastructures locales. Les marins doivent être secourus, des rapports doivent être faits, et huit mois après le naufrage, il n’y avait aucun mot, ni officiel ni dans les médias, sur le Ryon Hwa 3.

Mais après l’apparition de l’épave du Ryon Hwa 3 dans le rapport annuel du Groupe d’experts des Nations Unies sur la Corée du Nord au début de 2022, l’Administration maritime de la Corée du Nord a publié son tout premier rapport accessible au public à l’Organisation maritime internationale (OMI) concernant un accident de navire nord-coréen. , bien qu’il y ait de nombreux autres cas impliquant des navires nord-coréens répertoriés dans la base de données de l’OMI.

Un long chemin vers la maison

Bien que le rapport soit d’un silence assourdissant sur la nature de la cargaison du navire, ou sur ce que faisait exactement le navire désigné par les États-Unis dans les eaux chinoises, il fournit des détails intéressants sur la façon dont la Corée du Nord gère sa flotte marchande. Le document officiel note que la détérioration constante des conditions météorologiques s’est transformée en typhon et a conduit le Ryon Hwa 3 à son lieu de repos final sur les rives d’une île chinoise.

Pourtant, malgré les conditions difficiles, le gouvernement nord-coréen a publiquement jeté son capitaine sous le bus. « La cause de l’échouement de Ryonhwa 3 était l’incapacité du capitaine à prendre une décision appropriée dans le choix d’un abri et lorsque l’ancre a été traînée, dans la réponse à l’urgence », note le rapport sans hésitation.

Il semble qu’être un capitaine nord-coréen – ce qui, dans ce cas, signifiait apparemment naviguer sur un navire de 40 ans désigné par les États-Unis avec pour instruction d’éteindre l’équipement de sécurité et d’effectuer des transferts de charbon interdits dans le but de maintenir les revenus illicites – est un tâche ingrate.

Pourtant, le rapport a également fourni quelques détails sur le voyage de 11 mois des 25 marins vers la Corée du Nord, au cours duquel ils ont apparemment dû subir deux procédures de quarantaine distinctes.

Selon l’administration maritime nord-coréenne, l’accident s’est produit le 13 septembre. Les marins ont été mis en quarantaine en Chine jusqu’au 5 octobre. Leur statut en Chine reste inconnu à partir de ce moment jusqu’à ce qu’ils soient renvoyés en Corée du Nord six mois plus tard. Et leur voyage ne s’est pas arrêté là.

« À la mi-avril, l’équipage est rentré chez lui par un navire de la compagnie et a terminé la période de quarantaine et d’isolement médical dans les eaux au large du port de Nampho en août », indique le rapport. Cette révélation met potentiellement en lumière divers changements dans la façon dont la Corée du Nord a géré le trafic maritime entrant pendant les années de pandémie.

Les images satellite et les données de suivi des navires du port de Nampho en Corée du Nord ont parfois montré de longues files d’attente à l’extérieur du barrage de la mer de l’Ouest. Autre images a montré comment la Corée du Nord avait mis en place des zones de quarantaine dans les installations d’importation, tandis que l’Organisation mondiale de la santé signalé que des vaccins et du matériel médical étaient bloqués à Nampho. Mais le rapport d’accident est la première fois que Pyongyang publie des informations spécifiques sur les restrictions qu’il a imposées au retour des marins et des navires.

Il ne fait aucun doute que ces mesures strictes ont également affecté les programmes de contournement des sanctions du Nord. Avant la pandémie, le Groupe d’experts des Nations Unies a noté que Pyongyang utilisait des barges non enregistrées pour faire passer du charbon et autres éléments en violation des résolutions de l’ONU. Les barges non immatriculées étaient un outil d’évasion efficace car elles étaient difficiles à identifier et à retracer. Malgré cela, ils ont complètement disparu du manuel d’évasion de Pyongyang pendant les années COVID-19 et n’ont pas encore fait leur retour.

Notamment, ils ont également été conçus pour être utilisés sur les rivières et les voies navigables côtières et manquaient de nombreuses caractéristiques de leurs homologues océaniques – le type de caractéristiques qui leur permettrait de supporter une quarantaine de cinq mois en dehors du barrage de la mer de l’Ouest en Corée du Nord, comme le celui rencontré par l’équipage de Ryon Hwa 3.

Il semble probable que les problèmes des marins aient été aggravés par leur retour qui coïncide également avec de nombreux cas de propagation de ce que les médias nord-coréens ont qualifié de « fièvre » dans tout le pays, lorsque Pyongyang aurait également mis en place des mesures de confinement plus strictes et des mesures supplémentaires contre le COVID-19. Ces restrictions étaient en place jusque vers le mois d’août, ce qui peut expliquer pourquoi l’équipage malheureux du Ryon Hwa 3 a dû attendre si longtemps à l’extérieur des frontières du pays.

Mais leur longue quarantaine met également en évidence les différences persistantes entre la Corée du Nord et le reste du monde. Alors que de nombreux autres pays pendant la pandémie se sont efforcés de ramener leurs ressortissants à l’étranger sur des vols humanitaires spécialement organisés, Pyongyang a pris la voie inverse, gardant les marins qui auraient pu être exposés sur un navire rouillé, flottant à l’extérieur d’un mur fortifié pendant six mois.