Le port de Gwadar peut-il gérer la moitié des expéditions de marchandises du Pakistan ?

Lors d'une récente réunion de haut niveau, le Premier ministre pakistanais Shehbaz Sharif a discuté de projets ambitieux pour le port de Gwadar, dans le sud-ouest du pays, y compris une directive visant à acheminer 50 % de toutes les cargaisons du secteur public, actuellement traitées via Karachi, via Gwadar.

Il y a près de dix ans, lorsque le Pakistan et la Chine ont lancé le corridor économique Chine-Pakistan (CPEC), d'une valeur de plusieurs milliards de dollars, comme projet phare de l'ambitieuse initiative chinoise « Ceinture et Route » (BRI), Gwadar était considéré comme un port important du réseau et un centre économique et de transbordement.

La Chine a été attirée par la situation géopolitique unique de Gwadar : à l'entrée du détroit d'Ormuz, une voie navigable importante par laquelle transitent plus d'un sixième de la production mondiale de pétrole et un tiers du gaz naturel liquéfié (GNL). Port naturel en eau profonde, Gwadar a le potentiel d'accueillir de grandes cargaisons.

Mais, malgré ces atouts prometteurs, une décennie plus tard, le port reste sous-utilisé, avec des expéditions génératrices de revenus minimes. En 2023, seuls 17 navires ont accosté à Gwadar, un contraste frappant avec les 441 du port de Hambantota au Sri Lanka, également géré par une société portuaire chinoise.

Pendant ce temps, Karachi, le plus grand port du Pakistan et l'un des trois ports maritimes du pays, a traité 1 767 navires au cours de l'exercice 2023-2024.

Actuellement, 95 % des importations et des exportations du pays passent par les ports de Karachi et de Bin Qasim, Karachi à lui seul traitant les trois quarts du fret total. Mais, bien que ces ports soient la voie de communication vitale du pays pour le commerce, ils sont de plus en plus engorgés, principalement en raison du développement insuffisant des infrastructures et de l'augmentation constante des volumes de fret qui dépassent progressivement la capacité des ports.

Autant cette situation souligne le potentiel de Gwadar en tant que plaque tournante alternative pour le commerce, autant elle met en évidence le besoin urgent d’accroître la capacité du port et de développer un réseau de transport robuste capable de gérer efficacement les opérations de fret à grande échelle.

À l’heure actuelle, Gwadar ne dispose que de trois postes d’amarrage et dépend entièrement des camions pour le transport. À l’échelle mondiale, les grands ports utilisent les réseaux ferroviaires pour le transport de marchandises, qui sont plus économes en carburant, plus rentables et capables de transporter des marchandises en vrac plus volumineuses sans perturber le trafic. Bien que des spéculations aient été émises sur des projets de ligne ferroviaire entre le Pakistan et la Chine, aucun progrès n’a été réalisé, en partie à cause des coûts énormes impliqués.

D’autre part, les problèmes de sécurité persistants au Baloutchistan et les complexités entourant la gestion du port ne sont que deux des nombreuses raisons pour lesquelles Gwadar est resté sous-utilisé près de deux décennies après sa construction et une décennie après son intégration au CPEC.

La récente directive du Premier ministre Sharif pourrait sembler faire partie d'une stratégie visant à réaffirmer l'importance du port de Gwadar et du CPEC, ou d'une réponse potentielle à la pression de Pékin. Après que l'« amitié à toute épreuve » ait semblé vaciller en raison des retards continus dans les projets du CPEC et de la détérioration de la situation sécuritaire au Baloutchistan, avec un certain nombre d'attaques dans le passé et plus récemment dans le contexte d'une série d'attaques à travers la province le 26 août.

Au début, la Chine a peut-être négligé ou délibérément minimisé les tensions de longue date entre le Baloutchistan et Islamabad, lorsque les avantages stratégiques l'emportaient sur les défis. Cependant, les attaques continues contre les ressortissants chinois au Pakistan, la recrudescence des attaques dans toute la province, les manifestations de masse des citoyens à Gwadar et les retards dans les projets ont placé les relations bilatérales à la croisée des chemins.

Sharif a fait pression pour que soient accélérées les mises en œuvre des projets déjà convenus, notamment la fonctionnalité du port de Gwadar et l’avancement des protocoles d’accord avec la Chine, son plus grand investisseur étranger. Mais ses assurances à la Chine semblent insuffisantes lorsque les problèmes sous-jacents restent sans réponse.

Les problèmes de sécurité et les retards du Pakistan ne sont pas les seuls problèmes qui inquiètent la Chine. Ces dernières années, Pékin a envisagé de réduire la portée de la BRI dans le cadre de sa nouvelle stratégie « Small and Beautiful », visant à réduire ses projets de grande envergure au profit de projets plus faciles à gérer. Ce réajustement reflète également les difficultés actuelles de l'économie chinoise, notamment la sous-performance par rapport à l'ère pré-COVID et la crise immobilière persistante dans le pays.

Mais malgré la crise politique et sécuritaire au Pakistan et les difficultés économiques de la Chine, Pékin n'est pas prêt à abandonner Gwadar. La récente visite à Gwadar d'une délégation chinoise, dirigée par Wang Fukang, du ministère chinois des Affaires étrangères, s'est déroulée dans un contexte de rassemblements de masse, de manifestations et d'occupations d'au moins deux semaines par le Baloch Yakjehti Committee, un mouvement de défense des droits de l'homme du Baloutchistan. La réunion au port de Gwadar a porté sur la phase 2 des projets du CPEC.

Actuellement, le port de Gwadar (s'il est opérationnel) ne peut traiter qu'environ 11 millions de tonnes de marchandises en vrac par an, soit environ 17 % de ce que peut traiter le plus grand port du Pakistan, Karachi. Cette différence flagrante jette un doute sur la faisabilité de la directive du Premier ministre de transférer 50 % du fret public à Gwadar.

La China Overseas Port Holding Company (COPHC), qui gère le port de Gwadar, a présenté un plan d'expansion ambitieux. D'ici 2045, la société vise à augmenter la capacité du port à 400 millions de tonnes de marchandises par an, en ajoutant 100 postes d'amarrage supplémentaires.

Gwadar a sans aucun doute le potentiel de devenir un important centre commercial régional, mais ses infrastructures actuelles et ses problèmes de sécurité ne lui permettent guère de supporter 20 % du fret du pays, et encore moins 50 %. Alors que le gouvernement avance, on se demande si des mesures réalistes sont prises pour exploiter l'immense potentiel de Gwadar, ou si les lacunes critiques continueront d'être négligées.