Le corridor du milieu : une renaissance du commerce mondial

Avec la multiplication des attaques des Houthis en mer Rouge et la litanie des sanctions internationales imposées à la Russie, les routes maritimes mondiales les plus fréquentées sont devenues de moins en moins fiables. Certaines compagnies évitent complètement la route de Suez, préférant contourner le cap de Bonne-Espérance en Afrique du Sud. En Russie, le débit de marchandises vers l’ouest le long des voies ferrées a chuté depuis l’invasion à grande échelle de l’Ukraine. Un itinéraire moins connu, le Middle Corridor, pourrait s’avérer être une alternative viable pour l’avenir des marchés internationaux.

La mer Rouge et le canal de Suez sont des carrefours vitaux pour le transport maritime et le commerce international. C'est estimé que jusqu'à 15 pour cent du commerce mondial passe par le canal de Suez, tout comme jusqu'à 30 pour cent des volumes mondiaux de transport de conteneurs. Depuis Novembre, les Houthis ont lancé près de 60 attaques contre des navires commerciaux et militaires dans la mer Rouge et le golfe d'Aden. Malgré les attaques incessantes, les compagnies maritimes opèrent toujours sur cette route. Cependant, bon nombre de ces entreprises ajoutent des frais, notamment des suppléments d'urgence, qui peuvent être milliers de dollars par conteneur, pour compenser les dangers pour les navires et leurs équipages.

D'autres entreprises prennent des mesures pour éviter complètement la route de Suez, même si cela implique un temps de transit plus long et des coûts plus élevés. Analystes estimation qu'environ 90 pour cent de la capacité habituelle des conteneurs transitant par la mer Rouge et le canal de Suez a été détournée autour du cap de Bonne-Espérance en Afrique du Sud. Pour les livraisons de l’Asie de l’Est vers l’Europe, cela peut ajouter jusqu’à 10 jours supplémentaires de temps de transit. Certaines entreprises ont même opté pour le fret aérien comme moyen de transport de leurs marchandises. Bien que cette méthode réduise considérablement le temps de transit et soit beaucoup plus sûre, les coûts du fret aérien peuvent atteindre jusqu'à 15 fois plus cher que la route maritime traditionnelle de Suez.

Les sanctions contre la Russie et une aversion croissante à l’égard de l’utilisation du Corridor Nord ont entraîné une baisse substantielle des volumes de transport le long de cette route. En 2023, les volumes d'expédition vers l'ouest ont été vers le bas 51 pour cent le long de la route du Corridor Nord par rapport à l’année précédente. Le Corridor du Milieu pourrait offrir une alternative plus sûre, plus courte et plus abordable aux deux itinéraires.

Qu’est-ce que le couloir du milieu ?

Le Corridor du Milieu, également connu sous le nom de Route de transport internationale transcaspienne (TITR), est une route commerciale reliant la mer Noire et le Caucase à la steppe d'Asie centrale. C'est une artère importante mise en relation les marchés de la Chine, de l’Asie de l’Est et de l’Europe. Le couloir du milieu est le le plus court route reliant l'ouest de la Chine à l'Europe, comparée au corridor nord passant par la Russie et aux voies maritimes passant par Suez.

Le Corridor du Milieu suit à peu près le tracé de l’ancienne Route de la Soie. Alors que la route commerciale historique naviguait au sud de la mer Caspienne et à travers la Perse (l'Iran actuel), le Corridor du Milieu contourne l'Iran en tirant parti des ports du Kazakhstan et du Turkménistan pour transporter des marchandises à travers la mer Caspienne et vers l'Azerbaïdjan. De là, les marchandises acheminent vers l’Europe depuis les ports géorgiens ou via l’intérieur de la Turquie.

Le Corridor du Milieu n’est pas une voie de transport unique, mais plutôt un réseau de routes, de voies ferrées et maritimes interconnectées. UN variété de projets d'infrastructure au cours des trois dernières décennies ont contribué à moderniser le corridor du milieu et à réduire les temps de transit pour le transport maritime. Outre les investissements massifs de l'initiative chinoise « la Ceinture et la Route », l'Union européenne a investi des sommes substantielles dans le Corridor du Milieu. Plus tôt cette année, les institutions financières européennes et internationales se sont engagées à investir environ 10,8 milliards de dollars pour développer le TITR en Asie centrale. Le regain d'intérêt de l'UE pour cette route a été stimulé par l'invasion à grande échelle de l'Ukraine par la Russie, alors que l'UE cherche à réduire sa dépendance à l'égard de la route russe du Corridor Nord pour le commerce international en provenance d'Asie de l'Est.

Les pays eurasiens qui constituent le Corridor du Milieu ont également consacré beaucoup de temps et de ressources à l’amélioration des infrastructures existantes. Fin 2022, les ministres des Affaires étrangères et des Transports du Kazakhstan, de la Géorgie, de l'Azerbaïdjan et de la Turquie convoqué identifier les moyens d'accélérer le développement le long de la route et d'augmenter le débit de fret. Les ministres ont annoncé un plan quinquennal axé en grande partie sur la modernisation des chemins de fer, qui devrait permettre double capacité ferroviaire une fois achevée. D’ici 2027, les pays attendre avoir une capacité de débit de 10 millions de tonnes par an et des délais de transit de 14 à 18 jours.

Avantages relatifs du corridor intermédiaire

Comparé à la route de la mer Rouge, le Corridor du Milieu offre de nombreux avantages pour le transport maritime international. Pour commencer, la sécurité relative des marchandises empruntant cette route est plus sûre que celle des marchandises transitant par la mer Rouge. En outre, l’un des principaux arguments de vente du Middle Corridor réside dans son potentiel de réduction considérable des temps de transit. Les 14 à 18 jours de temps de transit prévus, lorsque par rapport avec le voyage de 19 jours à travers la Russie ou les 22 à 37 jours de voyage le long des routes maritimes du sud, font du Corridor du Milieu une alternative attrayante pour la navigation commerciale.

Début 2023, les marchandises transportées via le Middle Corridor totalisé plus d'un million de tonnes, soit une augmentation de près de 65 pour cent par rapport à la période précédente de 2022. Bien que la capacité de débit ne représente qu'une fraction de celle observée sur le Suez, la réduction du temps total de transit pourrait convaincre les compagnies maritimes commerciales de détourner une partie du temps de transit. leur cargaison vers cette route.

Outre une sécurité accrue et des temps de transit réduits, l'utilisation du Corridor du Milieu pourrait potentiellement améliorer les opportunités économiques dans toute l'Asie centrale, où la migration de main-d'œuvre est un thème commun. Même après l'invasion à grande échelle de l'Ukraine par la Russie, plus d'un million de travailleurs d'Asie centrale ont encore rejoint le groupe. La main d'œuvre russe. Les gouvernements d’Asie centrale, comme l’Ouzbékistan, cherchent des moyens de diversifier les destinations de la migration de main-d’œuvre. Les investissements renouvelés de l’UE et de diverses institutions internationales pourraient permettre aux migrations de main-d’œuvre de circuler à travers l’Asie centrale et le Caucase, encourageant ainsi une plus grande coopération entre les pays tout au long de cette route.

En plus des opportunités économiques accrues, une légère augmentation des volumes d’expédition le long du Corridor du Milieu augmentera les revenus provenant des frais de transit associés. En 2021, l'Égypte gagné 6,3 milliards de dollars de frais de transit sur les cargos transitant par Suez. Ces chiffres records ont été obtenus malgré la pandémie de coronavirus et le blocage du canal pendant six jours par le cargo Ever Given. Même si le volume transitant par le Corridor du Milieu est bien supérieur à la capacité prévue du Corridor du Milieu, une augmentation du volume le long du Corridor du Milieu fournirait un flux constant de revenus à tous les pays concernés.

Les défis tout au long du parcours

Actuellement, le Corridor du Milieu peut se vanter d’avoir relativement peu de points de friction et de conflit le long de son parcours. Le principal point de friction – la guerre en Ukraine et ses répercussions sur la mer Noire – pourrait être atténué en utilisant une route terrestre turque depuis le Caucase. Cependant, qu’arrivera-t-il au caractère lucratif et à l’accessibilité du Corridor du Milieu si un conflit régional – comme une reprise des hostilités entre l’Arménie et l’Azerbaïdjan – perturbe le commerce ? Si la Russie repositionne sa flotte de la mer Noire dans le territoire occupé de l'Abkhazie, le long de la côte ouest de la Géorgie, les investisseurs et les magnats du transport maritime hésiteraient-ils à utiliser cette route par crainte des retombées de la guerre en Ukraine ?

Ce sont effectivement des possibilités, mais le calcul des risques pour les compagnies maritimes ne conduit pas nécessairement à un abandon immédiat du Middle Corridor. Cela pourrait inciter à réévaluer les stratégies de gestion des risques qui permettent de détourner une partie du trafic le long de la route du Middle Corridor dans le cadre d'essais visant à tester la faisabilité d'une augmentation du volume des expéditions à long terme.

Un deuxième défi réside dans la concurrence avec les routes maritimes existantes. Malgré la menace persistante des Houthis et des divers groupes de pirates opérant dans la mer Rouge, ces routes maritimes restent un élément essentiel de la navigation commerciale. En 2021, près de 1,3 milliard de tonnes de marchandises ont transité par le canal, soulignant la domination de ces voies maritimes dans le transport maritime moderne. Et même si les entreprises choisissent d’éviter le canal de Suez et de contourner la pointe sud de l’Afrique, cela pourrait rester une alternative plus familière que de parcourir le corridor du milieu. La familiarité, associée à une infrastructure bien établie, cimente la domination des routes maritimes existantes malgré leurs défis inhérents.

La renaissance du corridor du milieu

Bien que le Corridor du Milieu soit prometteur, son parcours pour devenir une alternative stratégique viable aux routes commerciales existantes se heurtera à des défis de taille. Les problèmes de sécurité, les besoins de développement des infrastructures et les perceptions bien ancrées du marché concernant les routes commerciales existantes apparaissent collectivement comme des obstacles à l'adoption généralisée et au succès du Corridor du Milieu.

Même si le Corridor du Milieu incarne une vision de potentiel de transformation dans le domaine du commerce mondial, sa réalisation dépend de la résolution de ces défis. Cependant, grâce à des investissements et à une coopération internationaux renouvelés, le Corridor du Milieu peut transcender ses limites actuelles et devenir la pierre angulaire de la connectivité commerciale du XXIe siècle à travers le paysage eurasien et au-delà.