De nouveaux espoirs pour d’anciens projets ? La Chine intensifie ses efforts ferroviaires avec le Kazakhstan

Au cours des derniers mois, le transport ferroviaire entre le Kazakhstan et la Chine s’est activement développé. Les chemins de fer chinois au Kazakhstan non seulement jettent les bases de liens à long terme entre les deux pays, mais ces voies facilitent également l’ouverture de canaux vers l’Europe qui contournent la Russie. Le conflit russe en Ukraine a contraint de nombreux pays, en particulier ceux voisins de la Russie, comme la Chine et le Kazakhstan, à élaborer leurs propres plans d’urgence, y compris le développement d’itinéraires de transport alternatifs.

Une rafale de tracés et de plans ferroviaires

Une récente série de visites bilatérales en Chine par une délégation du Kazakh Temir Zholy (KTZ), l’opérateur ferroviaire d’État du Kazakhstan, a souligné l’importance d’améliorer et de moderniser les installations bilatérales de transport ferroviaire de marchandises. En mars, KTZ a rendu visite à son homologue de la ville chinoise de Xi’an. Les deux parties ont convenu de la construction d’un terminal sur le territoire de la port sec de Xi’an. Ce port reçoit déjà 40% des importations kazakhes, selon le service de presse de KTZ.

Peu de temps après, KTZ s’est rendu à Urumqi, la capitale de la région du Xinjiang en Chine, et a conclu plusieurs autres accords avec le China Railway Urumqi Group Co., Ltd., l’opérateur ferroviaire public du réseau ferroviaire du Xinjiang. Les points clés convenus étaient la mise à niveau des voies sur les chemins de fer de Bakhty-Ayagoz et Dostyk-Moiynty avec la construction éventuelle d’un terminal kazakh supplémentaire à Urumqi. Le communiqué de presse de KTZ a également fait état de la construction d’une deuxième ligne de voies ferrées sur la voie ferrée Jinhe-Alashankou.

Dans le même temps, la Chine teste des itinéraires alternatifs vers l’Europe via le Kazakhstan. Le corridor transcaspien, plus communément appelé corridor moyen, a été considéré comme une alternative souhaitée. Le Middle Corridor est un projet de transport multimodal qui vise à relier la Turquie à la Chine via la Géorgie, l’Azerbaïdjan et la mer Caspienne via le Kazakhstan ou le Turkménistan, l’Ouzbékistan et le Kirghizistan. Depuis les années 1990, le projet a longtemps été retardé en raison de problèmes de logistique et de sécurité. Malgré cela, les États participants restent plus que jamais intéressés à le mener à bien.

Jusqu’à présent, les principales réalisations du Corridor moyen comprennent le chemin de fer Trans-Kazakhstan et le chemin de fer Bakou-Tbilissi-Kars (BTK), qui est devenu opérationnel en 2017. En mars de cette année, KTZ envoyé le premier train transcaspien Chine-Europe de Jiaozhou, dans l’est de la Chine, au port de Koper, en Slovénie. Le train était chargé de nouveaux véhicules électriques et a parcouru le parcours de 13 000 kilomètres en 45 jours. C’était la première fois que cet itinéraire était testé. Dans un voyage rail-mer-rail, le train a quitté Jiaozhou et traversé le nord de la Chine en entrant au Kazakhstan via le poste frontière de Khorgos puis en atteignant Altynkol. La cargaison a été déchargée et transbordée du port d’Aktau au Kazakhstan au port maritime d’Alat en Azerbaïdjan. Le port maritime d’Alat a été ouvert au trafic en 2018 avec une capacité annuelle de 15 millions de tonnes. Une fois en Azerbaïdjan, la cargaison a ensuite été transportée à travers la frontière géorgienne par chemin de fer le long de la ligne Beyuk-Kesik jusqu’au port de la mer Noire de Poti. De là, le chargement était acheminé par chemin de fer jusqu’au port slovène de Koper via la Turquie.

Ce premier voyage peut être considéré comme un test pour trouver de nouveaux itinéraires qui éviteraient de traverser la mer Noire. Bien qu’il s’agisse d’un itinéraire plus court, voyager via la mer Noire permet une capacité beaucoup moins importante. Les goulots d’étranglement physiques sont également fréquents sur cette route. Pour commencer, le développement des infrastructures physiques du système ferroviaire turc en difficulté est nécessaire si ce corridor espère augmenter son volume de fret et devenir une alternative viable.

Pourquoi la route transcaspienne est-elle importante pour la Chine ?

Pour la Chine, le développement économique est un priorité clé et l’UE est un important marché d’exportation. Fournir plus de liens entre les deux est envisagé dans l’Initiative Ceinture et Route (BRI) de Pékin. La BRI a été proposée pour la première fois par le président Xi Jinping en 2013 et est un grand projet d’infrastructure qui vise à connecter la Chine au reste du monde. Sur terre, la Chine vise à relier le pays à l’Europe grâce à un vaste réseau de voies ferrées sillonnant l’Asie centrale. Pour Xi, l’Asie centrale joue un rôle important dans l’ouverture de la Chine sur les marchés européens. Le sommet Chine-Asie centrale qui aura lieu à Mai cette année est également révélateur de liens croissants, où les chemins de fer figureraient sans aucun doute en bonne place à l’ordre du jour.

Dans le cadre de la BRI, trois moyens de transport des corridors ont été lancés entre la Chine et l’Europe. Ces couloirs sont appelés couloir est, couloir central et couloir ouest. Les corridors est et central traversent la Russie et rejoignent le réseau ferroviaire transsibérien. Le corridor ouest a plusieurs lignes et traverse le Kazakhstan et s’étend jusqu’en Europe en passant par l’Asie centrale, avec des bras vers l’Iran et la Turquie. Ce corridor ouest contourne la Russie et est donc plus attractif à ce stade pour l’Europe. Cependant, certaines sections de ce corridor ne sont pas encore bien développées et nécessitent de sérieuses mises à niveau des infrastructures.

Le transport de fret ferroviaire de Chine à travers l’Asie centrale puis vers la Russie et vers l’UE avait été une voie clé dans le cadre de la BRI, mais l’invasion russe de l’Ukraine et les vagues de sanctions américaines et européennes ont forcé la Chine à rechercher des alternatives. Pendant la pandémie, le réseau ferroviaire du nord à travers la Russie était la principale voie empruntée par les transitaires et les entreprises de fret comme alternative au transport maritime. La raison en était que les ports avaient globalement fermé ou limité leurs opérations dans le but de limiter la propagation du virus COVID-19. Depuis le conflit russo-ukrainien, les transitaires ne peuvent ou ne veulent pas effectuer de transport via la Russie et la mer Noire.

Pourquoi est-ce important pour le Kazakhstan ?

Pour le Kazakhstan, il y a des avantages évidents. Le plus notable est la modernisation de ses chemins de fer et la connexion aux marchés européens. Un obstacle majeur au développement économique du Kazakhstan est l’état de ses systèmes de transport. En raison de sa géographie et de l’héritage soviétique, le Kazakhstan dépend traditionnellement de la voie ferrée du nord via la Russie pour exporter ses marchandises vers les marchés mondiaux. La connexion au réseau ferroviaire chinois et l’intégration à la ligne de chemin de fer dans le Corridor moyen peuvent aider le Kazakhstan à bénéficier d’une croissance plus rapide des volumes d’exportation, à vendre ses marchandises sur les marchés européens et à éviter de dépendre d’un seul itinéraire.

Cette poussée ferroviaire vers l’Europe a également inclus des efforts pour harmoniser les goulots d’étranglement logistiques. En mars, un mémorandum a été signé entre Kazpost (le service postal national du Kazakhstan impliqué dans le suivi des livraisons), WEA-Transport GmbH (d’Allemagne, un opérateur ferroviaire européen agréé) et Huapengfei Company of China (un opérateur logistique national chinois agréé). Cet accord vise à faciliter les échanges transfrontaliers dans l’espace eurasien et à organiser un corridor logistique international pour le e-commerce. Il s’agit du premier protocole de coopération trilatérale entre les opérateurs logistiques nationaux du Kazakhstan, de la Chine et de l’UE.

Avant cette rencontre, en Février 2023, les responsables des chemins de fer chinois et kazakhs ont signé un accord complémentaire sur l’échange de données sur le transport de marchandises. Ils ont également discuté de la coopération ferroviaire et portuaire, du renforcement de la connectivité des infrastructures, de la promotion du développement de trains Chine-Europe de haute qualité et du transport transfrontalier, ainsi que de la promotion du transport sans papier du fret intermodal international.

D’un point de vue géopolitique, la mise en place des corridors ferroviaires peut booster la stratégie multivectorielle du Kazakhstan. Le Kazakhstan peut tirer parti de sa relation avec la Chine pour équilibrer la Russie et l’Occident, sans devenir un État client pour l’un d’eux. De là, le Kazakhstan peut émerger comme une plaque tournante clé du transit Est-Ouest. Mais la prudence concernant la prévalence des infrastructures chinoises est justifiée. Dans de nombreux cas, les chemins de fer chinois ont un potentiel à double usage et leur développement pourrait ne pas concerner uniquement les chemins de fer. De tels investissements offrent à la Chine des moyens d’établir de nouvelles institutions et de nouvelles connexions qui reflètent et soutiennent les intérêts chinois.

Il est tout aussi important de savoir qui bénéficiera le plus de cet arrangement. En cas de forte congestion, les marchandises chinoises destinées à l’Europe auraient la priorité sur les livraisons locales. Cela peut entraîner un important arriéré de marchandises bloquées et peut réduire la concurrence locale et la perte d’activité pour les commerçants kazakhs. Il existe un recueil d’exemples dans le passé où les retards de fret aux points de contrôle de Dostyk et d’Altynkol et de Nur Zholy-Khorgos entre la Chine et le Kazakhstan ont augmenté les coûts de faire des affaires. Cette situation a également été aggravée par la corruption des douanes sino-kazakhstanaises, malgré les efforts déployés par le Kazakhstan pour mettre en œuvre un nouveau Système informatique.

Conclusion

Pour que le réseau ferroviaire Chine-Kazakhstan soit efficace et fonctionne en douceur avec d’autres itinéraires ferroviaires régionaux, une modernisation technique, une meilleure interaction entre les pays, des échanges de données électroniques améliorés et une harmonisation des douanes devraient d’abord être réalisés. Par exemple, les marchandises traversent plusieurs zones douanières sur le chemin de l’Europe, telles que la zone douanière chinoise, l’Union douanière eurasienne et l’Union douanière de l’Union européenne (EUCU). L’essai du Corridor moyen est prometteur, mais il est encore loin de devenir une route commerciale viable pour correspondre à la capacité et aux volumes transportés le long du corridor de transit traversant la Russie. Bien qu’un changement complet de corridors ne soit pas réaliste à ce stade, les deux parties, y compris l’Europe, doivent reconnaître que les défis logistiques et les compétences nécessaires pour exploiter cette ligne prendront du temps à se développer. Néanmoins, le test et le regain d’optimisme sont un début dans la bonne direction.