Washington n’a pas compris les alternatives à l’initiative « la Ceinture et la Route »
Les responsables américains ont critiqué l'initiative chinoise la Ceinture et la Route (BRI) depuis son annonce en 2013. L'inquiétude de Washington vient d'un défectueux l’hypothèse d’un jeu à somme nulle selon laquelle la BRI confère à Pékin un levier géopolitique aux dépens des États-Unis. Cette préoccupation a abouti à la mobilisation du discours du « piège de la dette » qui, malgré une manque Le président Joe Biden a régulièrement utilisé des preuves empiriques pour promouvoir des corridors alternatifs à la BRI.
Cependant, les responsables américains continuent de négliger le fait que tout corridor alternatif est susceptible de tirer parti des pôles de la BRI et des projets achevés, ce qui les rend complémentaire plutôt que des initiatives concurrentes. Il s’agit d’un point de vue partagé par les pays que traverseront ces corridors alternatifs. Cette dynamique est évidente dans les corridors que Washington cherche à soutenir, tels que le corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC) et le corridor de Lobito.
Le Premier ministre indien Narendra Modi a annoncé l'IMEC lors du Sommet des dirigeants du G20 en 2023. La réunion a donné lieu à un Protocole d'accord (MoU) signé par l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, l’Union européenne, la France, l’Allemagne, l’Italie, l’Inde et les États-Unis. Selon le protocole d'accord, l'IMEC se compose de deux corridors : un corridor oriental reliant l'Inde au golfe Persique et un corridor nord reliant le golfe Persique à l'Europe. Cette initiative relie l’Inde aux Émirats arabes unis, à l’Arabie saoudite, à la Jordanie, à Israël et enfin à l’Europe.
Cependant, les tracés proposés illustrent sa complémentarité avec les investissements existants de la BRI dans la région. Les principales plateformes logistiques sur lesquelles IMEC entend capitaliser sont celles où la Chine est devenue un acteur central. investisseur.
Par exemple, COSCO Shipping, une entreprise d'État chinoise, exploite un terminal dans le port de Khalifa aux Émirats arabes unis, détient 67 % des actions du port du Pirée en Grèce et détient 60 % supplémentaires des actions de Piraeus Europe Asia Rail. Logistique, qui achemine les marchandises du port vers le reste de l'Europe et de l'Asie. En fait, COSCO Shipping fonctionne une ligne maritime reliant les ports de l'Est de l'Inde à l'Europe.
En outre, plusieurs entreprises publiques chinoises, telles que la China State Construction Engineering Corporation et la China Railway Construction Corporation, ont joué un rôle clé dans le construction du système national Etihad Rail des Émirats arabes unis, qui relie ses ports et ses villes à l'Arabie saoudite. Il s’agit d’un système que les partisans de l’IMEC espèrent utiliser pour une partie du corridor nord.
Ces exemples, loin d’être exhaustifs, de l’empreinte des entreprises publiques chinoises dans la région indiquent que tout nouveau corridor économique reliant le Moyen-Orient et l’Europe bénéficiera probablement des projets existants de la BRI. C’est quelque chose que les pays hôtes comprennent et exploitent activement pour promouvoir le développement local et l’intégration économique régionale. En d’autres termes, même si Washington peut promouvoir l’IMEC comme alternative à la BRI, il est peu probable que les pays du Moyen-Orient voient les choses de cette façon, d’autant plus que plusieurs d’entre eux sont des membres formels de la BRI.
Ces tendances sont également évidentes dans le corridor de Lobito en Afrique.
L’administration Biden et les dirigeants du G7 ont conçu le projet de corridor de Lobito dans le cadre de plans plus larges visant à renforcer les liens de l’Occident avec l’Afrique centrale par le biais des chaînes d’approvisionnement en minéraux. La première Protocole d'accord a été signé en marge du Sommet des dirigeants États-Unis-Afrique en 2022 entre les États-Unis, la Zambie et la République démocratique du Congo.
Officiellement partie du Partenariat pour les infrastructures et les investissements mondiaux (PGII), l'objectif du projet de corridor de Lobito est de relier les sites miniers de la RDC et de la Zambie au port de Lobito en Angola, sur l'océan Atlantique. La RDC et la Zambie contiennent collectivement le plus grand gisement de cobalt au monde et sont les principaux producteurs de cuivre, précisément les minéraux nécessaires à la construction des batteries de voitures électriques, des pompes à chaleur et des chargeurs de voiture nécessaires aux pays pour atteindre les objectifs en matière d'énergies renouvelables promis lors de la Conférence mondiale sur les énergies renouvelables. Sommet COP28 en 2023.
Les projets de connectivité proposés par le PGII en Afrique centrale rouvriront essentiellement ce qui était autrefois la plaque tournante centrale des transports de la région jusqu'aux combats dans la région. Guerre civile angolaise coupé le chemin de fer de Benguela en 1975. La réouverture de ce corridor présente un grand intérêt pour le trois pays impliquésdans l’espoir qu’une interconnectivité améliorée entraînera une forte croissance de l’emploi dans les communautés situées le long du réseau de transport.
Le projet de corridor Lobito, soutenu par Washington, n’est viable que grâce aux investissements considérables de la Chine dans la région, notamment dans le cadre de la BRI. Des projets financés par les États-Unis achemineront des minerais zambiens et congolais vers le port atlantique de Lobito en Angola sur les voies du chemin de fer de Benguela, qui a rouvert en 2019 avec l'aide d'un Prêt de 362 millions de dollars de la Chine.
Actuellement, les mines d'Afrique centrale acheminent la plupart de leurs minerais vers l'économie mondiale via le chemin de fer de Tazara, construit par la Chine dans les années 1970 permettre aux minéraux de la ceinture de cuivre d'atteindre l'océan Indien sans passer par les gouvernements à minorité blanche du Zimbabwe (alors Rhodésie) et du Mozambique (alors colonie portugaise). Les projets de connectivité proposés par les États-Unis et le G-7 en RDC, en Angola et en Zambie bénéficieront également à cette route orientale, dont la Chine a récemment annoncé qu'elle bénéficierait d'un projet de modernisation financé par le Banque chinoise de développement. En fait, les projets d’infrastructures américains et chinois en Afrique centrale sont conçus de manière très complémentaire, travaillant ensemble pour acheminer des minéraux essentiels vers des centres de production situés le long des côtes des océans Atlantique, Indien et Pacifique.
Ces deux corridors illustrent que l’interprétation de la BRI par Washington est erronée. Cela offre l’opportunité aux responsables américains de recalibrer leur approche à l’égard de la BRI. Dans la mesure où les entreprises et les banques américaines sont déjà directement et indirectement investies dans la BRI, une politique cohérente d’engagement avec l’initiative de Pékin est susceptible de produire trois résultats positifs nets.
Premièrement, cela ouvre la voie à une coopération entre les deux puissances. Cela est de plus en plus nécessaire étant donné le mauvais état des relations bilatérales.
Deuxièmement, cela offre à Washington un mécanisme officiel pour façonner la mise en œuvre de la BRI en prenant place à la table et en facilitant les efforts des pays participants pour exercer leur capacité d’action. Ceci est réalisable grâce à fragmenté nature de la BRI.
Troisièmement, il contribue aux stratégies de développement des pays participants en rendant le capital plus accessible. Ceci est important étant donné que le développement est un facteur clé dans la promotion de la stabilité nationale et régionale, ce qui profite aux intérêts américains.