Une mauvaise idée revisitée : la Thaïlande propose le « pont terrestre » de Prayut à Pékin

Une idée très ancienne a refait surface en Thaïlande. Dans un discours direct au Premier ministre chinois Li Qiang et aux investisseurs chinois lors du Forum de la Ceinture et de la Route (BRF) tenu à Pékin la semaine dernière, le Premier ministre thaïlandais Srettha Thavisin a vanté les avantages d’un grand « pont terrestre » reliant les océans Indien et Pacifique. Il a notamment encouragé les investissements étrangers chinois en Thaïlande en vantant les avantages associés au projet, en termes de coût, de distribution et de localisation favorable pour de nouvelles usines à cheval sur les deux océans.

Le pont terrestre proposé traverserait l’isthme étroit de Kra, dans le sud de la Thaïlande, reliant la province de Chumphon, dans le golfe de Thaïlande, à la province de Ranong, dans la mer d’Andaman. Il s’agirait d’un système ferroviaire et routier de 90 kilomètres qui faciliterait le transport de marchandises entre les ports en eau profonde qui seraient construits de chaque côté, contournant le détroit de Malacca et raccourcissant d’environ quatre le temps de transport entre le Pacifique et les océans Indiens. jours.

Le nouveau gouvernement thaïlandais, soucieux de stimuler le développement économique, recherche des investissements étrangers pouvant atteindre 28 milliards de dollars pour le pont terrestre. Une fois achevé, affirme le gouvernement, le projet créerait jusqu’à 280 000 emplois et stimulerait la croissance économique de 5,5 pour cent. Même si, à première vue, le pont terrestre de Srettha à travers le sud semble très prometteur, le mégaprojet a des conséquences environnementales et humaines inconnues et mettrait en danger la diplomatie traditionnelle du « bambou » de la Thaïlande.

Les impacts environnementaux du projet de pont terrestre ne sont toujours pas clairs car le gouvernement de Srettha n’a pas encore mené d’étude d’impact environnemental appropriée. Le pont terrestre est similaire aux plans précédents d’un canal « Khlong Thai », une version moderne d’un projet proposé au XVIIe siècle par le roi Narai d’Ayutthaya. Les deux idées ont suscité pas mal d’inquiétudes, notamment de la part de deux groupes des provinces de Songkhla et Satun, qui ont averti que « les mesures de relance destructrices de l’environnement sont inutiles », en partie à cause du nombre de personnes qui utilisent les services naturels que les écosystèmes contribuent à leur vie. moyens de subsistance, tels que la nourriture, l’eau et la régulation naturelle du climat, des sols et de la végétation.

La Thaïlande a un historique d’exploitation de ses ressources naturelles, ce qui menace la santé à long terme de sa précieuse biodiversité. Le seul avantage du projet est que la construction prévue d’oléoducs et de gazoducs à travers l’isthme de Kra a été abandonnée après avoir réalisé que les perspectives économiques à long terme étaient intenables.

L’histoire plus récente des projets de pont terrestre et de canal sud est également préoccupante. Srettha a donné son feu vert à un concept qui avait été lancé sous le précédent gouvernement de Prayut Chan-o-cha et vanté par l’ancien ministre des Transports en disgrâce, Saksayam Chidchob, qui avait caché des actions dans une entreprise de construction par l’intermédiaire d’un prête-nom. (Entre 2015 et 2017, l’entreprise a obtenu des contrats par l’intermédiaire du ministère d’une valeur de 440 millions de bahts, soit 12 millions de dollars.) Une partie de la raison pour laquelle le gouvernement Prayut n’a pas pu lancer le projet de pont terrestre était due en partie au prix potentiel évalué. de 1 000 milliards de bahts (27,4 milliards de dollars), c’est pourquoi Srettha s’est fortement appuyé sur les investisseurs chinois lors de son séjour à Pékin.

Cependant, ni l’idée du canal de Kra ni le pont terrestre ne sont le fruit de l’imagination du gouvernement Prayut. À l’époque de Thaksin Shinawatra, l’idée a été lancée par le vice-Premier ministre de l’époque, le général Chavalit Yongchaiyudh, qui a également engagé les Chinois, mais le projet a échoué en raison d’accusations de corruption et de mauvaise gestion financière. Finalement, l’idée a disparu avec le coup d’État de septembre 2006. Prayut a également évoqué l’option du canal car il s’inquiétait des réactions politiques intérieures, telles qu’un sentiment public négatif si le projet était approuvé au moment même où la Thaïlande tentait d’acheter des sous-marins, dans un contexte de dette publique croissante.

S’appuyer autant sur la Chine serait également problématique. La réputation de la Chine en tant que partenaire de développement économique en Asie du Sud et du Sud-Est est résolument mitigée. Le financement de projets d’infrastructures à grande échelle a élargi sa sphère d’influence dans certains domaines, mais a suscité des inquiétudes tant au niveau national qu’international. Le port de Hambantota au Sri Lanka en est un excellent exemple. Alors que Colombo avait du mal à honorer ses obligations en matière de dette internationale, une participation majoritaire dans le port a été louée pour 1,12 milliard de dollars à une entreprise publique chinoise pour 99 ans. Le port de Gwadar, financé par la Chine au Pakistan, a suscité des inquiétudes similaires parmi les pays occidentaux, qui s’inquiètent de l’utilisation par la Chine de ces installations à des fins militaires.

Pour que le pont terrestre ne devienne pas une préoccupation géopolitique, Srettha a besoin de plus que de simples investisseurs chinois ; il doit également renforcer l’assurance et la confiance des partenaires occidentaux. A cet égard, l’optique de ses rencontres avec la Russiec’est Vladimir Poutine et l’Arabie SaouditeMohammad ben Salmane au BRF n’étaient pas bons. La Chine pourrait bénéficier de l’effet de levier obtenu en contribuant en grande partie au financement du projet de pont terrestre, ce qui compliquerait la diplomatie thaïlandaise, qui cherche traditionnellement à équilibrer les grandes puissances.

Srettha sait que la Chine est prête à investir en Thaïlande, comme en témoignent les 10,1 milliards de dollars de demandes d’investissement étranger déposées par les entreprises chinoises pour l’année terminée en août, mais le risque est que la Thaïlande crée une dépendance, où les véhicules électriques chinois et Les entreprises technologiques qui seraient susceptibles de déménager dans le sud de la Thaïlande en raison du pont terrestre placeraient la Thaïlande dans une position vulnérable et aliéneraient des partenaires alternatifs comme l’Inde, le Japon et les États-Unis. Ceci est d’autant plus pertinent compte tenu du rôle central que jouerait un pont terrestre de Kra dans les flux commerciaux mondiaux.

Le nouveau gouvernement thaïlandais courtise activement les investissements, qui constituent jusqu’à présent l’essentiel de ses objectifs de politique étrangère, mais le pont terrestre soulève beaucoup trop de questions. La diversification économique nécessite un examen long et approfondi de la position du Royaume en tant que porte d’entrée entre l’Est et l’Ouest, ainsi que le développement de stratégies économiques solides qui vont au-delà du recyclage des anciennes pour des raisons d’opportunité, de politique populiste ou de gains à court terme. Au lieu de cela, la Thaïlande a besoin de politiques de développement durables et pratiques qui ne surchargeront pas l’État d’une dette écrasante ni n’aliéneront les populations clés du Sud.