Train à grande vitesse dans la ceinture de rouille chinoise : une voie rapide vers la revitalisation économique ?

Au cœur de ce qui était autrefois le centre industriel de la Chine se trouvent les vestiges d’une époque oubliée depuis longtemps. Les territoires du nord-est, comprenant les trois provinces du Liaoning, du Jilin et du Heilongjiang, forment la Rust Belt, une région en déclin économique chronique. Autrefois saluées comme la pierre angulaire du progrès d’une nation chinoise en développement et parsemées de machines industrielles rugissantes, ses usines pourrissent maintenant alors qu’un changement national vers la mondialisation dans les années 1970 a centré le commerce et la croissance économique vers le sud.

Aujourd’hui, les défis permanents empêchent un progrès économique significatif. Avec une dette de plus de 600 milliards de yuans (89 milliards de dollars) et une fuite des cerveaux persistante, les talents de la région ont constamment migré ailleurs, laissant derrière eux une population vieillissante et impactant la main-d’œuvre locale. En 2016, seulement 47,5 % des diplômés universitaires des provinces ont choisi de travailler avec des employeurs locaux.

En effet, la productivité a atteint un creux, avec seulement neuf des 500 plus grandes entreprises privées chinoises en 2017 basées dans les trois provinces, selon une liste publiée par la Fédération panchinoise de l’industrie et du commerce. Aujourd’hui, le nord-est du pays, autrefois salué par Mao Zedong comme le « fils aîné » du pays, fait face à un avenir troublant.

Le déclin de la ceinture de rouille découle en grande partie des lacunes de ses villes rurales, qui entraînent l’économie globale de la région derrière. Bien que les capitales provinciales n’aient jamais été des points chauds d’investissement, elles s’en sortent relativement bien sur le plan économique – le véritable écart de richesse se situe entre ces capitales et leurs villes rurales.

Par exemple, à Qinggang, une petite ville de la province du Heilongjiang, le niveau de vie reste difficile car les revenus ruraux sont constamment à la traîne par rapport à ceux des grandes villes chinoises. Plus précisément, une connectivité inadéquate avec les grandes villes entraîne une croissance économique à la traîne des villes rurales en entravant leur accès aux marchés, à la technologie et aux retombées économiques.

Un proverbe chinois suggère à juste titre : « Si vous voulez être riche, construisez d’abord des routes. Pourtant, bien que cette sagesse ait pu être détenue historiquement, aujourd’hui, le simple fait d’avoir des routes ne suffit pas – elles doivent également être rapides et efficaces pour avoir un impact économique significatif. Les systèmes actuels de déplacements interurbains, reposant sur des trajets ardus via le rail et les autoroutes traditionnels, sont des inconvénients qui entravent activement les déplacements régionaux et la croissance qui en découle.

Cependant, là où les technologies traditionnelles ne suffisent pas, le train à grande vitesse (HSR) du pays est un candidat solide pour combler le fossé de la connectivité, réduisant de manière exponentielle les temps de trajet et agissant comme une voie essentielle vers l’intégration économique.

Malheureusement, pendant les premiers jours de la percée du train à grande vitesse en Chine, la ceinture de rouille s’est retrouvée à l’écart alors que le sud technologiquement avancé progressait avec de multiples chemins de fer interurbains. Ce n’est qu’en 2015, sept ans après la première ligne HSR du pays, que Jilin et Heilongjiang ont lancé leurs premières grandes liaisons ferroviaires interprovinciales.

Les conditions hivernales rigoureuses de la ceinture de rouille ont en partie contribué au retard de la construction du THV dans la région. Des trains pionniers résistants au blizzard comme le CR400BF-G Fuxing n’ont été introduits qu’en 2019. Plus important encore, de faibles incitations financières, qui ont historiquement laissé les investisseurs sceptiques quant à l’investissement dans la région, n’ont fait qu’entraver davantage le développement.

Des efforts importants pour établir des liens interprovinciaux n’ont été lancés que récemment. Au Heilongjiang, l’achèvement en 2018 du chemin de fer à grande vitesse Harbin-Mudanjiang a ouvert la voie à la connectivité, reliant la capitale provinciale à une chaîne de villes de deuxième et troisième rangs. Trois ans plus tard, la ligne Mudanjiang-Jiamusi a encore progressé, raccourcissant ce qui était autrefois un trajet en train de sept heures à un peu plus de deux heures.

Maintenant, beaucoup d’espoir repose sur le succès de ces rails pour une revitalisation économique de la Rust Belt.

En effet, le succès du HSR dans d’autres coins du pays crée un solide précédent pour les avantages potentiels que la ceinture de rouille pourrait récolter. Depuis sa constitution, le THV a été le fer de lance de la productivité économique en révolutionnant le transport et en contribuant à la prospérité régionale.

Une analyse récente a révélé que dans le sud et l’est de la Chine, la création d’une station HSR est associée à une augmentation de près de 9 % de l’économie locale dans un rayon de quatre kilomètres (2,5 milles). Un large consensus de recherche a également suggéré que le THV est un moteur connu du développement régional dans le sud de la Chine, favorisant les retombées économiques des zones métropolitaines vers les villes de niveau inférieur.

La contribution du THV à la productivité économique est évidente dans son influence considérable sur le tourisme local et l’amélioration de la collaboration commerciale interurbaine. Dans certains cas, cela a contribué à soulager le volume touristique dans les points chauds traditionnels tout en redirigeant les touristes vers d’autres zones environnantes, stimulant les industries connexes. Pour les entreprises, le train à grande vitesse amplifie la coopération interurbaine, offrant la flexibilité de déplacements fréquents et encourageant la décentralisation des entreprises. À son tour, cet effet crée des emplois, soutenant les économies locales par le biais de filiales.

Malgré des avantages positifs, ces trains peuvent-ils être à la hauteur de leurs extérieurs brillants ? Sont-ils vraiment une « solution miracle » capable de reproduire la même croissance et le même impact dans la ceinture de rouille comme ils l’ont démontré à travers le pays ?

Les disparités économiques entre le nord-est et le sud de la Chine sous-tendent les problèmes fondamentaux. Alors que les politiques réformistes des années 1980 ont établi des centres commerciaux dans le sud, le nord-est a subi les répercussions d’une main-d’œuvre coûteuse entraînée par l’expansionnisme industriel maoïste antérieur. Notamment, l’économie axée sur l’État de la région a stagné, produisant des produits de base de faible valeur alors que le sud accélérait l’investissement privé et l’innovation technologique.

Cela pose des problèmes pour le HSR, dont le pouvoir de transformation dépend fortement de la force sous-jacente de l’économie locale. Parce que le sud favorise une économie forte où les ressources et les incitations existantes sont en place, le train à grande vitesse facilite la croissance en ouvrant des canaux de distribution. Dans le nord-est, où l’industrie, l’économie et les incitations sont insuffisantes, le THV n’offre qu’un impact marginal, car la région ne dispose pas des bases nécessaires à la distribution des ressources et à l’expansion industrielle. En conséquence, la recherche a révélé que « les régions développées bénéficieraient davantage de la construction du THV ».

Bien que le train à grande vitesse offre des avantages économiques, il amplifie également la fuite des cerveaux de la région en rendant les déplacements hors de la région plus pratiques. De plus, la construction du train à grande vitesse dans la ceinture de rouille peut avoir des conséquences inattendues lors de la connexion des villes de niveau inférieur. Les touristes visitant les provinces de Rust Belt ont réalisé la commodité des excursions d’une journée, ce qui a entraîné une augmentation du tourisme mais une baisse des dépenses locales. À l’inverse, les habitants des petites villes qui gravitent autour des loisirs et du shopping dans les grandes métropoles sont mieux à même de voyager, ce qui provoque un «effet siphonique» qui draine l’argent qui autrement circulait dans leurs économies locales. Par conséquent, les analystes ont noté le potentiel du THV à exacerber les inégalités dans le développement régional.

Le train à grande vitesse n’est en aucun cas une panacée pour les défis auxquels est confrontée la Rust Belt; sa technologie est mieux considérée comme une arme à double tranchant. Bien qu’il ait le potentiel de contribuer à la croissance de la région, son impact réel est incertain et ne doit être considéré que comme une pièce du puzzle plus large de la revitalisation économique de la Rust Belt.

Avec une pléthore de nouveaux rails prévus prochainement, il est essentiel d’agir pour assurer le succès du THV. Désormais, il incombe aux décideurs politiques de soutenir les pierres angulaires fondamentales de l’économie locale, de favoriser l’innovation locale et d’attirer les talents. Ce n’est que par la synthèse de ces efforts et du potentiel de transformation du HSR que les pistes de la Rust Belt vers la revitalisation économique pourront enfin être tracées.