Les engagements de la Chine en matière d’infrastructures ne sont pas à la hauteur en Asie du Sud-Est, selon un rapport

Les promesses chinoises de financement des infrastructures en Asie du Sud-Est sont en deçà de plus de 50 milliards de dollars, selon un nouveau rapport, les mégaprojets entrepris dans le cadre de l'Initiative de la Ceinture et de la Route (BRI) stagnant ou échouant en raison d'une mauvaise planification, de la transition mondiale vers les énergies propres et de politiques politiques. des embardées dans les pays bénéficiaires.

Le rapport, publié aujourd'hui par le Lowy Institute de Sydney, révèle que la Chine reste « de loin » le plus grand bailleur de fonds d'infrastructures de la région, impliquée dans 24 des 34 mégaprojets d'infrastructures de la région, définis comme ceux coûtant 1 milliard de dollars ou plus. Dans le même temps, « il existe un écart important entre les promesses de la Chine et leur mise en œuvre, entre ce que Pékin s’engage et ce qu’il livre ».

Selon le rapport Lowy, ce déficit s’élève à plus de 50 milliards de dollars, dont plus de la moitié est « allouée à des projets qui ont été annulés, réduits ou qui semblent peu susceptibles de se réaliser ». Actuellement, seulement 35 pour cent des projets d'infrastructure de la Chine ont été menés à bien, contre 64 pour cent pour le Japon et 53 pour cent pour la Banque asiatique de développement (BAD).

Sur les 24 mégaprojets mentionnés ci-dessus, huit d'une valeur d'environ 16 milliards de dollars ont été achevés, notamment des projets ferroviaires de grande envergure en Indonésie et au Laos. Huit autres, d’une valeur de 35 milliards de dollars, sont en bonne voie, même si deux d’entre eux ont été « considérablement réduits ». Pendant ce temps, « cinq projets d’une valeur de 21 milliards de dollars ont été annulés, tandis que trois autres projets d’une valeur de 5 milliards de dollars semblent peu susceptibles d’aboutir ».

Le rapport attribue ce déficit de financement à trois facteurs. Le premier est « l’accent presque exclusif mis par la Chine sur le financement de mégaprojets ambitieux, particulièrement sujets aux problèmes et aux retards ». Les mégaprojets impressionnants ont toujours été une caractéristique de la BRI de Pékin, mais le coût et la complexité plus élevés de ces projets signifient qu'ils risquent davantage de se heurter à des obstacles politiques ou financiers.

Le deuxième facteur, connexe, est le changement politique intérieur dans les pays bénéficiaires, qui fait que des projets d’infrastructures à grande échelle convenus par un gouvernement ont ensuite été annulés ou réduits par son successeur. Parmi les exemples cités figurent la liaison ferroviaire de la côte Est dans la péninsule malaisienne, qui a été approuvée par l'administration du Premier ministre Najib Razak en 2016, suspendue et renégociée après l'élection du Premier ministre Mahathir Mohamad en 2018. (Le projet ferroviaire devrait désormais se poursuivre. plus ou moins sous sa forme originale.)

De même, aux Philippines, le gouvernement dirigé par le président Ferdinand Marcos Jr. a abandonné le financement chinois de deux projets importants de la BRI, la ligne PNR Bicol et le projet ferroviaire de Mindanao. Pendant ce temps, au Myanmar, l'élection de la Ligue nationale pour la démocratie d'Aung San Suu Kyi en 2015 a conduit à la réduction et à la renégociation de plusieurs projets, notamment un grand projet portuaire à Kyaukphyu, dans l'État de Rakhine. Le coup d’État militaire de 2021 et le conflit qui a suivi « présenteront sans aucun doute des défis permanents » pour la mise en œuvre des différents projets que Pékin poursuit dans le cadre du corridor économique Chine-Myanmar, un sous-pilier de la BRI.

Les deux autres facteurs évoqués dans le rapport Lowy sont la consultation généralement faible des parties prenantes en Chine et la transition énergétique mondiale, qui a conduit à la réduction ou à l'abandon des projets de combustibles fossiles.

Il reste à savoir si ce déficit de financement constitue en fin de compte un problème majeur pour Pékin. Poursuivre des projets financièrement non viables ou politiquement impopulaires semble présenter des risques bien plus grands pour son influence que d’en laisser certains tomber de côté, surtout compte tenu des vastes lignes de crédit que les banques d’État chinoises étendent pour les soutenir.

On peut également affirmer qu’une grande partie de cela reflète simplement l’approche plus large de l’État chinois à l’égard des initiatives à grande échelle, dans le cadre desquelles des annonces accrocheuses sont faites avant – plutôt qu’après – que les détails aient été réglés. Dans son livre « The Souls of China », Ian Johnson a décrit la Chine comme « le pays des ouvertures en douceur ». Les projets sont d’abord annoncés en grande pompe, les structures érigées en déclarations d’intention et ensuite seulement remplies de contenu.» La question de savoir dans quelle mesure il s’agit là d’une caractéristique plutôt que d’un bug de la BRI en Asie du Sud-Est est sujette à débat, mais il a toujours été clair que l’initiative est un travail en cours, avec un contenu et une portée mal définis, et que l’autonomie excessive -la confiance dans sa phase initiale conduirait à

Quoi qu’il en soit, même en tenant compte de ces déficits, Pékin reste de loin le plus grand bailleur de fonds d’infrastructures en Asie du Sud-Est. Le rapport Lowy indique que si la Chine maintient simplement son taux actuel de mise en œuvre de projets d'infrastructure (35 %), elle est susceptible de débourser 19 milliards de dollars supplémentaires en Asie du Sud-Est dans les années à venir. En le combinant avec les 30 milliards de dollars déjà décaissés dans la région, cela porte le total à 49 milliards de dollars, « encore plus du double des décaissements cumulés en infrastructures » du Japon (22 milliards de dollars) et de la BAD (11 milliards de dollars).

Et certains signes montrent également que le gouvernement chinois commence à tirer les leçons de la première décennie de la BRI. Dans un contexte de baisse plus large du nombre de contrats d’infrastructure chinois, Pékin « apprend de l’expérience, s’éloigne des mégaprojets pour se tourner vers des projets plus petits et se concentre davantage sur la gestion des risques, l’intégrité et la conformité, la sécurité des travailleurs, la préparation des projets, la diligence raisonnable financière et des normes environnementales et sociales plus élevées.

« En regardant vers l'avenir », conclut le rapport, « il devient clair qu'en raison de l'ampleur des ambitions de la Chine, même un programme de développement chinois partiellement non réalisé apporterait plus que celui de tout autre partenaire international impliqué en Asie du Sud-Est. » Alors que la BRI continuera probablement à jouer un rôle de premier plan dans la satisfaction des besoins en infrastructures de l’Asie du Sud-Est, la question peut-être la plus urgente est de savoir si et comment les rivaux de la Chine, notamment le Japon, les États-Unis et l’Australie, peuvent suivre le rythme.