Le mégaprojet du BRO dans l’est du Ladakh : une nouvelle route vers Daulat Beg Oldi

L’Organisation indienne des routes frontalières (BRO) construit la « première route glaciaire du monde » dans l’est du Ladakh, un exploit remarquable qui met en valeur ses prouesses techniques et son engagement en faveur de la sécurité nationale. La route Sasoma-Saser La-Brangsa-Gapshan-Daulat Beg Oldi (DBO) constituera une route alternative vers la base militaire la plus septentrionale du pays, le long de la ligne de contrôle effectif, qui sert à séparer la Chine et l’Inde en l’absence d’un accord. frontière. Cette nouvelle route dans le cadre du projet Himank facilitera la mobilité sans entrave des troupes et des machines vers le poste avancé le long de la LAC.

La nouvelle route remplacera la route Daebuk-Shyok-Daulat Beg Oldie (DSDBO) en temps de crise en reliant DBO à Leh, la capitale du Ladakh. DBO est l’une des trois régions de la zone mieux connue dans le langage militaire sous le nom de sous-secteur Nord, une zone stratégiquement importante. L’importance stratégique de DBO ne se limite pas au fait d’être la base militaire la plus septentrionale dotée de la plus haute piste d’atterrissage du monde. Il est également situé à proximité du col du Karakorum, qui sépare la région chinoise du Xinjiang du Ladakh.

De plus, à l’ouest de DBO, la Chine est en train de construire le corridor économique Chine-Pakistan (CPEC) dans le Cachemire administré par le Pakistan, un projet qui a suscité de nombreuses objections de la part de l’Inde. L’Inde revendique tout le Cachemire, y compris le Trans-Karakoram Tract ou la vallée de Shaksgam, cédée à la Chine par le Pakistan. L’autoroute du Karakoram, reliant Gilgit, dans le nord du Cachemire, au Xinjiang est un autre atout situé à proximité de DBO, soulignant encore davantage l’importance géostratégique de la région pour l’Inde, le Pakistan et la Chine. DBO et Depsang Plains offrent un emplacement potentiel pour un effort militaire conjoint sino-pakistanais contre l’Inde.

L’intrusion chinoise dans DBO en avril 2013 n’était pas une intrusion par inadvertance mais une réponse aux efforts accélérés de l’Inde pour faire progresser son développement infrastructurel, très retardé, au Ladakh. La route DSDBO a réduit le temps de trajet entre les deux extrémités de deux jours à six heures. Cependant, des images satellite et des rapports affirment que les préparatifs de déploiement et l’amélioration des routes à proximité de la LAC, en particulier le long de la vallée de Galwan, négligent la route DSDBO, ce qui constitue une menace directe. Les nouvelles routes auront l’avantage d’être cachées à la vue du LAC. Son emplacement plus éloigné de la LAC réduit également le risque d’attaques potentielles depuis la frontière tout en permettant le mouvement des soldats, de la logistique et des armes vers les lignes de front.

Environ 2 000 personnes travaillent pour achever la route de 130 kilomètres, partant de Sasoma dans la vallée de la Nubra et se terminant à DBO, près du col du Karakoram. Deux routes partent de Saser Brangsa, l’une menant à Gapshan et l’autre au carrefour de Murgo, la reliant à la route DSDBO.

La nouvelle route a atteint sa phase la plus difficile, qui implique de traverser un terrain escarpé et de construire un pont de 345 mètres avec sept piliers sur la dangereuse rivière Shyok. Populairement appelé la « rivière de la mort », les courants agressifs du Syok sont connus pour provoquer de fortes inondations pendant les étés et les moussons, entravant le processus de construction. Il y a une raison pour laquelle la nouvelle route a été classée dans la catégorie Indice de dureté III par le BRO.

Pour répondre à ces difficultés dans la phase finale, la construction utilise des technologies de pointe. Par exemple, la construction en cours du tronçon de 52 km entre Sasoma et Saser La implique l’utilisation de géocellules pour rendre la route résistante aux intempéries et augmenter sa capacité portante. Ce tronçon sera prêt d’ici novembre. D’autres phases clés, telles que le bitume du tronçon de 27 km entre Saser La et Saser Brangsa, seront achevées d’ici octobre 2024 et les 11 km de travaux restants sur le tronçon Saser Brangsa-Gapshan seront prêts d’ici un an. De même, l’itinéraire de 10 km entre Gapshan et DBO sera prêt à être utilisé l’année prochaine.

L’agression infligée par l’Armée populaire de libération (APL) chinoise en 2020 a conduit à une impasse entre l’APL et l’armée indienne à Galwan, augmentant l’urgence de construire cette route alternative, qui part de Sasoma. Des rapports affirmant que la Chine travaille continuellement au développement d’infrastructures à l’opposé de l’est du Ladakh et de la rive sud de Pangong Tso ont encore accéléré le projet.

Les plaines de soude, très ignorées, de l’est du Ladakh ont été témoins d’un courant sous-jacent de projets de connectivité d’infrastructures au cours des dernières années en raison de la démonstration de force de la Chine. Conscient de l’importance de la connectivité frontalière, le gouvernement indien a adopté des mesures visant à accroître la modernisation et le développement des infrastructures. Cela comprend une augmentation de l’allocation budgétaire pour le BRO, qui s’est vu attribuer 50 milliards de roupies indiennes au cours de l’exercice 2023-24, soit une augmentation de 43 % par rapport à l’année précédente. D’autres réformes visant à accélérer les progrès comprennent le renforcement des pouvoirs administratifs et financiers des dirigeants du BRO, la modernisation systématique des techniques de construction et l’assouplissement de certaines restrictions liées aux préoccupations environnementales.

En conséquence, les trois dernières années ont vu un développement substantiel de l’infrastructure routière frontalière de l’Inde, avec 60 pour cent du total des routes construites à la frontière de la Chine. Même si les deux parties ont engagé plusieurs dialogues, une solution globale à la tension reste difficile à trouver.