La nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse d’Indonésie en vaut-elle la peine ?

Des essais sont actuellement en cours pour la ligne ferroviaire à grande vitesse tant attendue reliant Jakarta et Bandung, ce qui signifie que le projet est en voie d’achèvement. Mais la route n’a pas été facile. La construction de la ligne de 142 kilomètres, qui a été attribuée à un consortium d’entreprises chinoises en 2015, a dépassé le budget et a été retardée de plusieurs années. Selon Reuters, l’ensemble de l’entreprise coûtera plus de 7 milliards de dollars, dont 1,2 milliard de dollars supplémentaires pour couvrir les dépassements de coûts.

Alors même que le projet touche à sa fin, des questions subsistent quant à sa viabilité commerciale et à certains choix de planification. Par exemple, le train ne va pas jusqu’au centre-ville de Bandung ou de Jakarta, un choix fait par les planificateurs pour éviter certains défis d’ingénierie et de construction, mais qui implique également des compromis évidents. Étant donné que le projet a encouru des milliards de dollars de prêts de la Banque de développement de Chine et que les responsables gouvernementaux veulent maintenant prolonger la ligne jusqu’à Surabaya, la question qui se pose à tout le monde est : cela en valait-il la peine ?

Les avantages économiques directs sont discutables. La ligne ne fait que 142 kilomètres de long, et Bandung et Jakarta ne sont pas si éloignés l’un de l’autre et sont reliés par de nombreux modes de transport existants, notamment le rail et la route conventionnels. Il est tout à fait possible que le premier train à grande vitesse d’Indonésie ne soit jamais rentable ou ne récupère jamais son prix de 7 milliards de dollars. Personnellement, je suis d’avis que les projets de travaux publics n’ont pas besoin de générer des bénéfices pour être considérés comme réussis. Les systèmes de transport en commun, et en particulier les lignes ferroviaires à grande vitesse, sont souvent exploités à perte. Il y a d’autres avantages moins tangibles que l’Indonésie pourrait tirer de cet accord, et c’est finalement ce qui déterminera si cela en valait la peine ou non.

Il est vrai que l’Indonésie voulait ce projet pour que le pays puisse avoir une ligne ferroviaire à grande vitesse. Mais le vrai prix était d’assurer le transfert de technologie, de compétences et de savoir-faire opérationnel afin qu’un jour les entreprises ferroviaires et de construction indonésiennes puissent améliorer leur position à la frontière techno-industrielle. Ils cherchent à acquérir les capacités de production et les connaissances nécessaires pour construire et exploiter localement des chemins de fer à grande vitesse et du matériel roulant, ou au moins acquérir des compétences dans certains aspects du processus. L’offre chinoise a finalement été choisie parce que ces avantages intangibles auraient été offerts dans le cadre du package.

À cette fin, le projet a été structuré comme une coentreprise, appelée PT KCIC. Un consortium chinois détient une participation de 40 % dans PT KCIC. Le principal investisseur chinois est China Railway Engineering Corporation, une société holding publique et actionnaire majoritaire de China Railway Group Limited. China Railway Group Limited est un géant de la construction d’infrastructures qui a enregistré un chiffre d’affaires de 171 milliards de dollars en 2022. Ils étaient également l’un des principaux entrepreneurs du train à grande vitesse Laos-Chine récemment construit.

Un consortium indonésien d’entreprises publiques, PT Pilar Sinergi BUMN, est le partenaire majoritaire de PT KCIC, avec une participation de 60 %. Lorsque le projet a commencé, l’entreprise de construction publique Wijaya Karya était le chef de file du consortium avec une participation de 38 %, suivi de l’opérateur ferroviaire KAI, de l’opérateur d’autoroute à péage Jasa Marga et de la société foncière agricole PTPN VIII. La logique sous-jacente à une entreprise de construction appartenant à l’État était qu’elle pouvait absorber les nouvelles techniques et le savoir-faire de China Railway Group pendant le processus de construction.

Le projet dépassant le budget, PT Pilar Sinergi BUMN a été restructuré l’année dernière. L’opérateur ferroviaire public KAI est maintenant devenu le principal acteur, avec une participation de 51 %. Ils ont également injecté des capitaux supplémentaires dans le projet. Alors que la phase de construction touche à sa fin, il est logique que l’opérateur ferroviaire national prenne le relais d’une entreprise de construction. KAI est également l’une des entreprises d’État les mieux gérées d’Indonésie et se trouve donc dans une meilleure position budgétaire et opérationnelle pour gérer un grand projet comme celui-ci, alors que le secteur de la construction appartenant à l’État a moins de succès.

Dans les années à venir, nous pourrons examiner les revenus de KAI provenant de sa participation dans PT Pilar Sinergi BUMN et avoir une meilleure idée de la situation commerciale de la ligne ferroviaire à grande vitesse. Une question beaucoup plus délicate est de savoir si les compétences et technologies critiques ont été absorbées par des entreprises indonésiennes comme Wijaya Karya pendant le processus de construction. C’est une chose difficile à mesurer, mais pour évaluer si la ligne ferroviaire à grande vitesse Jakarta-Bandung a valu le temps et l’argent dépensés pour sa construction, c’est la question la plus importante.