Will India’s Vizhinjam Port Make Waves in Global Transshipment Business?

Le port indien de Vizhinjam fera-t-il des vagues dans le secteur mondial du transbordement ?

Les ambitions de l’Inde de devenir une plateforme de transbordement dans l’océan Indien ont été renforcées le 15 octobre lorsque le port maritime international de Vizhinjam, près de Thiruvananthapuram, dans l’État méridional du Kerala, a accueilli son premier navire, le Zhen Hua 15, battant pavillon de Hong Kong, transportant des grues depuis Shanghai pour le site portuaire.

Le port de Vizhinjam est le premier port de transbordement de conteneurs en eau profonde de l’Inde. Il a un tirant d’eau naturel de 18 à 20 mètres, ce qui signifie que certains des plus grands porte-conteneurs du monde pourront y accoster. Les responsables du port affirment que le port de Vizhinjam sera en mesure de gérer des porte-conteneurs d’une capacité de 24 000 unités équivalentes vingt pieds (EVP) et plus.

Il est important de noter que Vizhinjam est situé à environ 10 milles marins de la route maritime internationale reliant l’Europe et le golfe Persique à l’Asie de l’Est, par laquelle passe environ 30 % du fret maritime mondial.

Détenu entièrement par le gouvernement du Kerala, le port de Vizhinjam est construit par Adani Vizhinjam Ports Private Ltd, une filiale d’Adani Ports and SEZ Ltd (APSEZ), le plus grand opérateur portuaire du secteur privé en Inde.

Le port devrait être pleinement opérationnel d’ici mai 2024. Il aura une capacité de 1 million d’EVP dans la phase 1 et 6,2 millions d’EVP supplémentaires seront ajoutés dans les phases suivantes.

L’Inde possède un littoral long de 7 500 kilomètres. Bien qu’environ 200 ports majeurs et mineurs parsèment ce littoral, l’infrastructure portuaire du pays est lamentable. Aucun de ces ports ne figure parmi les 30 premiers ports mondiaux.

En outre, la plupart des ports indiens ont un faible tirant d’eau. Cela signifie que les navires de gros tonnage, qui sont aujourd’hui de plus en plus la norme dans le commerce maritime international, ne peuvent pas accoster dans les ports indiens.

Par conséquent, les grands porte-conteneurs transportant des marchandises destinées à l’Inde doivent débarquer dans les ports de transbordement proches, où la cargaison est ensuite chargée sur des navires collecteurs plus petits qui peuvent accoster dans les ports indiens.

Les navires transportant des marchandises à destination de l’Inde ont donc dû accoster dans les ports de transbordement de Colombo au Sri Lanka, de Jebel Ali à Dubaï, de Klang en Malaisie et du port de Singapour au lieu des ports indiens. L’Inde est fortement dépendante de ces ports étrangers pour le transbordement de marchandises.

Actuellement, près de 75 pour cent des marchandises transbordées en Inde sont manutentionnées dans des ports étrangers, les ports de Colombo, Singapour et Klang traitant plus de 85 pour cent de ces marchandises. Le port de Colombo gère à lui seul 45 pour cent des expéditions transbordées en Inde.

« Le port de Vizhinjam devrait changer cela. Il aura la capacité de répondre à 75 pour cent des besoins de transbordement de conteneurs de l’Inde », a déclaré un responsable du ministère indien de la Marine maritime et des Ports au Diplomat. Cela permettra à l’Inde d’économiser « une grande quantité de devises étrangères qu’elle verse aux ports étrangers pour répondre à ses besoins de transbordement ». De plus, « nous nous attendons à ce qu’une partie des activités de transbordement actuellement destinées à Dubaï, au Sri Lanka et à Singapour vienne en Inde », a déclaré le responsable.

Au nord du port de Vizhinjam se trouve un autre terminal de transbordement de conteneurs à Vallarpadam à Kochi également au Kerala, qui est exploité par Dubai Ports World.

Un troisième port de transbordement est en cours de développement dans la baie de Galathea, sur l’île Great Nicobar des îles Andaman et Nicobar. Avec une profondeur naturelle de 20 mètres, la baie de Galathea comme Vizhinjam peut accueillir de grands porte-conteneurs. Situé à environ 40 milles marins de la route maritime est-ouest et à l’extérieur du détroit très fréquenté de Malacca, le port de Galathea Bay espère attirer de grands porte-conteneurs transportant du fret vers des pays comme le Bangladesh et le Myanmar, entre autres, qui utilisent les ports du pays. Singapour et Malaisie.

Alors, quelles sont les chances que les ports de transbordement propulsent l’Inde vers une plateforme majeure de transbordement dans l’océan Indien ?

Le sort du port de Vallarpadam n’augure rien de bon. Plus d’une décennie après le début de ses opérations, le port fonctionne toujours bien en deçà de sa capacité. Il ne s’est d’ailleurs jamais transformé en terminal de transbordement ; seulement 6 % des conteneurs manutentionnés par le port en 2020 étaient des conteneurs de transbordement. Une grande partie du problème de Vallarpadam est que son tirant d’eau naturel n’est que de 14,5 mètres, ce qui signifie qu’il ne peut pas accueillir de gros porte-conteneurs. Il doit être dragué régulièrement, ce qui augmente les coûts d’exploitation du port.

Certains ont souligné que la proximité des trois ports de transbordement indiens – le port de Vizhinjam est à environ 180 milles marins du port de Vallarpadam – rendra difficile pour eux d’attirer suffisamment d’affaires.

Jose Paul, ancien président par intérim du port Jawaharlal Nehru à Mumbai et ancien président du Mormugao Port Trust à Goa, attire l’attention sur les ports proches les uns des autres et prospères. « Le port de Klang et le port de Tanjung Pelepas en Malaisie coexistent dans un rayon d’environ 150 milles marins, Jebel Ali et Abu Dhabi aux Émirats arabes unis se trouvent dans un rayon de 81 milles marins et Tacoma et Seattle aux États-Unis se trouvent dans un rayon de 33 milles marins. » a-t-il déclaré au portail d’information Rediff. De même, « Vallarpadam et Vizhinjam peuvent coexister car Vallarpadam ne peut accueillir que des porte-conteneurs d’une capacité maximale de 10 000 EVP, tandis que Vizhinjam peut accueillir même des porte-conteneurs ultra grands d’une capacité allant de 10 000 à 25 000 EVP, voire plus ».

En d’autres termes, « ces deux ports peuvent se compléter et se compléter dans leurs segments respectifs et il n’est pas nécessaire qu’il y ait de rivalité entre eux ».

Même si les atouts naturels de Vizhinjam, c’est-à-dire son fort tirant d’eau et son emplacement, en font une option de transbordement attrayante, cela ne suffira pas à lui seul à attirer le secteur du transport maritime, extrêmement compétitif. « Des prix et des délais d’exécution compétitifs sont essentiels pour attirer le trafic maritime, a déclaré le responsable du ministère des Transports maritimes. En outre, les infrastructures de connectivité terrestre, notamment les routes et les liaisons ferroviaires, doivent être améliorées.

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