Le « cheval de Troie » de la Chine dans l’UE ? Il ne s'agit pas seulement de la Hongrie.

La visite de Xi Jinping en Hongrie, dernière étape de sa tournée dans trois pays d'Europe, est intervenue au milieu des inquiétudes croissantes de l’UE concernant son amitié avec le Premier ministre hongrois Viktor Orban (ainsi qu’avec le président serbe Aleksandar Vucic, qui a accueilli Xi juste avant Orban). Dans les discussions qui ont suivi, la notion d'Europe centrale et orientale (PECO) en tant que «Cheval de Troie» pourrait bien être remis sur le devant de la scène. Il est donc utile d’évaluer l’exactitude de cette métaphore dans la description des relations sino-hongroises, sans parler des relations PECO-Chine de manière plus large.

La plateforme Chine-CEE, également connue sous le nom de 17+1 (ou dans son format actuel comme 14+1), a longtemps été critiquée pour avoir accordé à la Chine un levier politique par des moyens économiques sur l’UE. Ces dernières années, la plupart des États membres de l'UE et d'Europe centrale et orientale renégocier cependant leurs relations avec la Chine. De telles préoccupations ne s’appliquent plus à la plupart de ces États, les relations chaleureuses d’Orban avec Xi faisant de la Hongrie une exception régionale.

Cependant, si l’on met de côté l’utilisation par Orban de ses relations avec la Chine à des fins politiques intra-européennes, la métaphore du « cheval de Troie » pose plusieurs problèmes, en particulier lorsqu’elle est appliquée sans réserve à tous les domaines des relations sino-hongroises. Tout d’abord, cela implique que l’influence de la Chine n’existait pas en Europe avant les 17+1. En fait, l’influence existait bien avant, la Chine considérant l’Allemagne et la France comme ses partenaires dans les domaines économique et sécuritaire. Cela a, bien entendu, modifiédu moins à en juger par le soutien du président français Emmanuel Macron à la réduction des risques pour l'économie de l'UE et au renforcement de la défense du bloc (ce dernier étant peu probable sans le rôle de l'OTAN, que le président français avait auparavant critique à propos).

Un tel changement d’avis et d’esprit s’est cependant également produit dans la plupart des PECO, alignant Paris et plusieurs capitales des PECO (au moins celles situées au sein de l’UE) sur la position de plus en plus sceptique de Bruxelles à l’égard de la Chine. Il y a bien sûr des limites au changement annoncé, même au niveau européen. Le changement semble se limiter au «réduire les risques » et « autonomie stratégique« , et même ceux-ci impliquent la perspective d'un rapprochement avec la Chine, du moins du point de vue de Pékin.

La métaphore du « cheval de Troie » elle-même semble être basée sur des réalités discursives plutôt que matérielles, certains chercheurs étant enclins à prendre les déclarations des hommes politiques et des représentants du gouvernement au pied de la lettre. De ce point de vue, il est facile de surestimer l’importance des déclarations de populistes comme Orban et de sous-estimer les actions d’hommes d’État comme le chancelier allemand Olaf Scholz.

Cependant, lorsqu'il s'agit de questions économiques – y compris les investissements chinois dans les véhicules électriques en Hongrie qui ont suscité de nouvelles inquiétudes quant à leur éventuelle inadéquation avec le programme de réduction des risques de l'UE – il est important de ne pas oublier la position de la Hongrie dans le secteur automobile plus large. valeur Chaînes, et les contraintes structurelles qui en résultent pour l’action de ses élites en matière de politique étrangère. Bien entendu, cela ne vise pas à excuser toute action du gouvernement du Fidesz susceptible de porter atteinte à la politique étrangère de l'UE, mais plutôt à apporter davantage de nuances dans le débat sur la politique chinoise de l'UE et sur les rôles respectifs de ses membres dans l'élaboration des contours de cette politique. politique.

Périphérie de l’industrie automobile européenne

Compte tenu de la dépendance des économies des PECO à l’égard de l’industrie automobile et des efforts de l’UE pour atteindre ses objectifs de transition verte, la plupart des PECO ont rapidement pris conscience de la nécessité de leurs transitions respectives vers l’électromobilité. C'est certainement le cas dans le cas du États V4 (Tchéquie, Hongrie, Slovaquie et Pologne), qui sont toutes devenues des centres de production majeurs pour les constructeurs automobiles allemands grâce à la délocalisation de leurs installations de fabrication à l'étranger. Cela a conduit au niveau élevé encastrement des économies V4 dans les chaînes d'approvisionnement des constructeurs automobiles allemands, rendant la croissance économique des pays dépendante de IDE liés à l’automobile.

La Chine étant un leader dans la transition mondiale vers les véhicules électriques, la concurrence continue entre les quatre États pour attirer les investissements chinois liés aux véhicules électriques n’est pas surprenante. Le choix du V4 pour les investissements liés aux véhicules électriques des entreprises chinoises en Europe ne l’est pas non plus. Le besoin des constructeurs automobiles chinois d'établir des installations de production en Europe va probablement s'accentuer dans le contexte de la crise de l'UE. enquête antisubvention dans les importations de véhicules électriques fabriqués en Chine.

Étant donné que les États du V4 doivent attirer les IDE liés aux véhicules électriques pour assurer la poursuite de la croissance de leurs économies respectives, la concurrence pour l’hébergement des usines chinoises individuelles est également susceptible de s’intensifier, d’autant plus qu’en agissant ainsi, les États peuvent générer davantage de valeur ajoutée. Cela est pertinent précisément en raison de leurs atouts dans les processus à valeur ajoutée inférieure (plutôt que élevée), tels que la fabrication et l’assemblage. Le attraction L’appartenance des États du V4 devient encore plus claire si l’on considère non seulement leurs coûts de main-d’œuvre plus faibles et leurs atouts manufacturiers, mais également leur proximité géographique avec les partenaires, fournisseurs et clients européens des entreprises chinoises, qui sont majoritairement allemands.

La plupart des investissements chinois liés aux véhicules électriques dans le V4 ont été annoncés au cours des deux dernières années, la Hongrie ayant attiré l'attention des investisseurs. le plus grand nombre de ces investissements, en particulier dans la fabrication de composants pour véhicules électriques (y compris les batteries). Le projet le plus remarquable est celui Usine de batteries CATL à Debrecen, annoncé en août 2022 et actuellement en construction. Une fois construit, ce sera non seulement le plus gros investissement chinois en Hongrie (d'une valeur de 7,3 milliards d'euros), mais aussi une étape majeure vers le projet d'Orban visant à faire de la Hongrie le pays de l'UE. pôle de production pour les batteries de véhicules électriques.

Il convient toutefois de noter ici que les principaux bénéficiaires de l'usine seront les entreprises allemandes, notamment Mercedes comme son plus gros client. La majorité des principaux constructeurs automobiles hongrois sont des filiales d’entreprises allemandes et, comme les États du V4 se spécialisent dans des activités à moindre valeur ajoutée, la plupart des bénéfices vont aux sociétés mères en Allemagne. De plus, BMW (un autre constructeur automobile allemand possédant plusieurs sites de production en Allemagne et en Chine) a joué un rôle important dans le développement de CATL en tant que leader mondial de la fabrication de batteries, soulignant le rôle majeur de l'Allemagne dans le Chine-Allemagne-CEE des chaînes d'approvisionnement.

La capitale allemande, le « talon d'Achille » de l'UE

Pour en revenir à la politique chinoise de l'UE, aux processus de développement inégal et combiné au sein du noyau-périphérie structure des chaînes de valeur automobiles européennes (avec la Hongrie et d'autres États du V4/CEE étant à sa périphérie), aux côtés de la répartition du travail au sein des réseaux de production Chine-Allemagne-PECO, limitent considérablement la capacité d'action de la Hongrie dans la définition de la politique.

Au lieu de cela, comme le montre le désaccords entre l'Allemagne et la France concernant les accords de l'UE enquête anti-subventions sur les importations de véhicules électriques chinois (la France étant pour une enquête et l'Allemagne contre), c'est une configuration spécifique d'intérêts de classe au sein des principales puissances européennes qui détermine la politique de l'UE envers la Chine.

En raison de dépendance de ses constructeurs automobiles sur le marché chinois et leur rôle important dans la conduite des relations de l'Allemagne avec la Chine, l'Allemagne a tendance à prendre position contre des mesures qui pourraient être considérées comme protectionnistes, agissant comme un défenseur de valeurs néolibérales plutôt. Cependant, à certaines occasions, le intérêts divergents au sein de l'industrie d'exportation allemande face aux inégalités du développement capitaliste mondial ont conduit l'État à adopter une approche plus protectionniste, le projet allemand de subventionner la construction annoncée par TSMC d'une fonderie de semi-conducteurs à Dresde en est un bon exemple.

L'Allemand Moyen-stand qui représente en fait les petites et moyennes entreprises (PME) et est représenté par la Fédération des industries allemandes (BDI), a tendance à être plus critique à l'égard de la Chine que les grandes entreprises. En fait, non seulement le BDI favorable du programme de réduction des risques de l'UE, mais son rapport 2019 qui décrivait la Chine comme un « concurrent systémique » a précédé la célèbre triptyque de la Chine en tant que partenaire, concurrent et rival. Il existe également des divergences de vues entre les principaux secteurs d'exportation allemands, l'approche plutôt non critique à l'égard de la Chine étant associée aux grandes entreprises de l'industrie automobile.

Ces derniers sont les intérêts de classe derrière l’opposition de l’Allemagne à l’enquête anti-subventions de l’UE. En effet, ce sont eux qui sont le plus souvent représentés par le cabinet Scholz, comme cela a été pleinement démontré lors de la présidence du chancelier. visite d'avril à Pékin. Non seulement Scholz semblait minimiser la menace que représentent les véhicules électriques chinois subventionnés pour leurs concurrents européens, mais la visite a été suivie par la signature d'un accord entre les deux pays. accord de partage de données dans le développement des voitures autonomes, sapant ainsi davantage le programme de réduction des risques de l'UE.

Attention à la coopération sécuritaire sino-hongroise

Bien entendu, cela ne signifie pas que Budapest ne jouit d’aucune influence dans ses relations avec Pékin, ni que les relations économiques sino-hongroises ne doivent pas être scrutées de près. Le significatif difficultés financières du gouvernement Fidesz et de ses impossibilité d'accéder la plupart de ses fonds de cohésion de l’UE en raison de ses violations de l’État de droit signifient qu’Orban est susceptible de doubler encore ses liens économiques avec la Chine tout en élargissant ses relations à de nouveaux domaines.

En effet, on s'attendait depuis longtemps à ce que la visite de Xi à Budapest comprenne non seulement des annonces d'investissements chinois supplémentaires dans des projets d'infrastructures et de véhicules électriques, mais également une discussion plus approfondie sur la accord de coopération en matière de sécurité signé en février entre les deux États. Même si les détails de cet accord restent encore flous, il est particulièrement préoccupant. L’accord faciliterait la présence de policiers chinois en Hongrie, ce qui permettrait effectivement une surveillance directe de la diaspora chinoise – non seulement en Hongrie mais dans toute l’UE.

De ce fait, la Hongrie pourrait bien devenir le « cheval de Troie » de la Chine en matière de sécurité (tant traditionnelle qu'humaine), ce qui est préoccupant si l'on considère la prochaine présidence du Conseil de l'UE par ce pays. Pourtant, c'est l'Allemagne qui joue le rôle de « talon d'Achille » de l'UE en ce qui concerne les relations économiques du bloc avec la Chine. Après tout, compte tenu de sa position au sein de l’UE, ce n’est qu’après que l’Allemagne aura changé de cap qu’un changement plus substantiel (et pas seulement rhétorique) dans la politique de l’UE envers la Chine pourrait suivre.