La «  pression maximale '' de Trump sur l'Iran complique les voies d'exportation d'Asie centrale

Le 4 février 2025, le président américain Donald Trump signé Un décret exécutif réimposant la «pression maximale» sur le gouvernement de la République islamique d'Iran. La campagne anti-Iran est destinée à priver le pays de tout gain financier, y compris les exportations de pétrole, les opérations portuaires et les industries auxiliaires.

En vertu de l'ordonnance, le Département d'État américain est chargé d'examiner les renonciations aux sanctions liées à l'Iran, en particulier celles concernant le port de Chabahar en haute mer. L'annulation possible des renonciations aux sanctions liées au port affectera principalement les intérêts géoéconomiques de l'Inde, qui modernise Chabahar depuis de nombreuses années et a dépensé Des dizaines de milliers de dollars sur le projet. Le port joue un rôle essentiel dans la stratégie de transport de New Delhi, donnant accès aux marchés de l'Iran, de l'Afghanistan et de l'Asie centrale tout en contournant son principal adversaire dans la région, au Pakistan. Dans le même temps, Chabahar est un lien clé de la chaîne d'approvisionnement entre l'Inde et la Russie, organisé sous le couloir international de transport nord-sud (INSC).

En 2018, avoir obtenu Santionne le soulagement de Washington sur Chabahar en échange de refus d'importer le pétrole iranien, en Inde prendre le relais La gestion du terminal du port de Shahid Beheshti. En mai 2024, Téhéran et New Delhi signé Un contrat de 10 ans pour exploiter le port de Chabahar. Un accord initial entre les deux pays a été conclu pour la première fois en 2016, dans le contexte de la conclusion d'un accord nucléaire avec l'Iran par le P5 + 1 – les cinq membres permanents du Conseil de sécurité des Nations Unies (Chine, France, Russie, Royaume-Uni et États-Unis) plus l'Allemagne. Plus tard, l'Afghanistan a rejoint l'accord de Chabahar, cherchant à accéder aux routes maritimes dans l'océan Indien.

Dans le cadre du contrat mis à jour, l'Inde avait l'intention de investir 370 millions de dollars pour améliorer l'infrastructure de Chabahar. Cependant, la restauration de la campagne de «pression maximale» sur l'Iran par les États-Unis pourrait faire dérailler ce plan et menacer le développement ultérieur du centre de transport stratégiquement important.

New Delhi essaiera probablement de protéger Chabahar d'une nouvelle vague de sanctions anti-iranien, comme elle l'a fait en 2018 lors de la première présidence de Trump. Le Premier ministre indien Narendra Modi a probablement discuté de la question avec Trump lors de leurs récents pourparlers à Washington.

Le port de Chabahar a un accès direct à l'océan Indien, ce qui en fait un atout précieux pour de nombreux pays en Asie continentale. L'installation est impliquée dans le fonctionnement des routes commerciales internationales reliant l'Asie centrale au Moyen-Orient. Le plus ancien était lancé en 2016 sur la base de l'accord Ashgabat. Le corridor de transport et de transport et de transport en transit en Asie centrale-Persie se compose de deux parties: l'une sur le chemin de fer ouzbékistan-turkménistan-iran, et l'autre via la mer depuis les ports iraniens de Bandar Abbas ou Chabahar à la côte Oman du golfe Persique.

L'Ouzbékistan, un pays enclavé, a montré un intérêt particulier pour le potentiel de transit de Chabahar. Tashkent était accordé Le droit d'utiliser conjointement le port iranien dans l'océan ouvert. La construction d'un centre logistique sur le terminal de Shahid Beheshti est prévuqui devrait stimuler le commerce extérieur de l'Ouzbékistan, y compris avec un géant économique aussi que l'Inde. En 2024, le commerce entre l'Ouzbékistan et l'Inde a atteint presque 1 milliard de dollars. Pour une plus grande efficacité, les parties ont l'intention de créer Un nouveau couloir multimodal, l'Ouzbékistan-turkménistan-iran-indien, en utilisant le port de Chabahar. D'autres pays d'Asie centrale, tels que le Kirghizistan et le Tadjikistan, qui dépendent du transit ouzbek pour l'accès aux routes maritimes, pourraient rejoindre ce projet à l'avenir.

Les ports iraniens ont également attiré l'attention du gouvernement taliban en Afghanistan. Les tensions avec Islamabad, causées en partie par le Pakistan resserrement Les politiques sur le fret de transport en commun afghan ont poussé les talibans à utiliser activement Chabahar comme alternative au transport maritime à travers le Pakistan. Le chemin de fer Khaf-Herat, que l'Iran a presque complétécréera des conditions encore plus favorables pour une telle réorientation.

Si les activités du port de Chabahar et d'autres installations de transport iranien sont limitées sous la pression américaine, les États d'Asie centrale et l'Afghanistan perdraient une source fiable de services de transport en commun et devraient compter uniquement sur le Pakistan pour l'accès aux mers du sud. Cela renforcera certainement la position d'Islamabad dans le système de transport international, ainsi que l'effet géopolitique de la Corridor économique chinois-pakistanais (CPEC), connu sous le nom de projet phare de l'initiative de la ceinture et de la route chinoise (BRI).

En vertu de la CPEC, la Chine parraine le développement des infrastructures du port Gwadar du Pakistan, qui est situé sur le même littoral que Chabahar. Ces projets sont soutenus par des pouvoirs adverses de l'Inde et de la Chine, ce qui rend inévitable la concurrence. Contenir le développement du port de Chabahar par le biais de sanctions internationales entraînera une sortie de marchandises au Pakistan, bénéficiant à Pékin mais en faisant du mal à l'Inde en compliquant sa voie foncière vers l'Asie centrale. Cette évolution devrait entraîner des coûts de fret supplémentaires et un ralentissement du commerce mutuel.

Un autre bénéficiaire de l'importance croissante du transit du Pakistan pourrait être l'Ouzbékistan, qui a initié la création de la Corridor de Kaboul (Termez-Mazar-i-Sharif-Kabul-Peshawar Railway). La mise en œuvre du projet de 6,9 ​​milliards de dollars a été retardée pour des raisons financières. Peut-être que stimuler la demande de transport de marchandises à travers les ports pakistanais pourrait augmenter son attractivité des investissements, accélérer la construction du chemin de fer trans-afghan et élargir les opportunités de coopération économique entre l'Asie centrale et le Sud.