La Chine, l'Amérique et la grande course ferroviaire en Afrique

Le Mukuba Express était immobile depuis huit heures, arrêté dans un petit village à environ 80 kilomètres à l'ouest de la frontière tanzanie-Zambie. « Nous allons bientôt y aller », m'avait dit un mécanicien, mais la locomotive a été déraillée et que l'équipement de réparation était à des kilomètres.

J'étais à bord du train depuis deux jours, depuis que je suis monté à bord du train historique de Tanzania-Zambia Railway (Tazara) Express dans la ville zambienne centrale de Kapiri Mposhi. Malgré le retard, la vie a continué. Les enfants ont joué au football sur le côté des pistes, les femmes ont vendu des mangues et des dizaines de passagers gaies ont mangé des assiettes de verts frits et d'Ugali dans la voiture du restaurant.

Alors que je regardais les voyageurs, les habitants et les travailleurs continuer dans le train échoué, j'ai réfléchi à la façon dont les chemins de fer en Afrique ont longtemps été façonnés par des forces bien au-delà des passagers qu'ils servent. Des voies coloniales aux mégaprojects financés à l'étranger d'aujourd'hui, les chemins de fer ont toujours été plus que des transports; Ils ont été des instruments d'influence, de concurrence et de contrôle.

Le Tazara est l'un des nombreux projets ferroviaires construits ou financés en Afrique de l'Est au cours des 150 dernières années par une puissance étrangère. Des premiers stades de la colonisation à nos jours, les investissements étrangers ont soutenu la plupart des infrastructures ferroviaires, offrant non seulement une capacité de transport bien nécessaire, mais aussi un puissant navire de contrôle étranger. Ces dernières années, les gouvernements non africains ont versé des milliards de dollars de financement dans des projets ferroviaires africains, en concurrence pour l'accès aux ressources naturelles, au capital politique et au contrôle économique.

En Afrique du centre-sud, une concurrence intense se déroule: rivaliser avec des projets de réaménagement ferroviaire soutenus par les États-Unis et la Chine a été proposé pour débloquer l'accès aux minéraux critiques en République démocratique du Congo et du COP-COBALT et du COBALT. Le projet soutenu par les États-Unis, le couloir Lobitoest également soutenu par l'Union européenne et propose un chemin de fer réaménagé allant à l'est du port de Lobito, sur la côte atlantique de l'Angola, à la région de Copperbelt en Zambie, avec un lien avec Kolwezi dans la RDC. Le projet reconstruira le Benguela Railway existant, qui lance une grande partie du même itinéraire.

Le Tazara, qui s'étend de Dar es Salaam sur l'océan Indien à Kapiri Mposhi dans le centre de la Zambie, a été construit dans les années 1970 par le gouvernement chinois pour relier les exportations de minerai de cuivre zambien vers la ville portuaire tanzanienne, en contournant l'apartheid en Afrique du Sud et en Rhodésie. En septembre 2024, les chefs d'État de la Tanzanie, du Zambienne et chinois ont signé un Mémorandum de compréhension Pour la concession complète du Tazara à la Chine Civil Engineering and Construction Corporation, une société d'État pour le réaménagement et la gestion pendant une période de 30 ans.

Ces nouveaux projets proposés font écho à l'ère coloniale de la construction ferroviaire, au cours desquelles des agents britanniques, portugais, belges et allemands ont construit des lignes – souvent avec un travail forcé ou contraint – à envoyer des troupes et des administrateurs et à faire sortir les marchandises. En effet, le Kenyan Standard Gauge Railway, achevé en 2017, suit de près l'itinéraire du chemin de fer de l'Ouganda de construction britannique, achevé en 1902 pour faciliter le mouvement des troupes vers les eaux de tête du Nil. Le Tazara, bien que construit dans les années 1970, suit les routes interrogées par des missions britanniques et allemandes sous la règle coloniale de Tanganyika (aujourd'hui Tanzanie).

Bien que les passagers et les marchandises des chemins de fer d'aujourd'hui aient changé, les itinéraires partagés ne sont pas le seul lien avec le passé. Les projets ferroviaires à l'étranger d'aujourd'hui, comme leurs prédécesseurs coloniaux, sont souvent livrés avec de vastes concessions – que ce soit dans les droits miniers, les accords fonciers ou le contrôle à long terme sur les couloirs de transport clés.

Le terminus de Tazara à New Kapiri MPoshi, en Zambie, conserve ses premières, deuxième et troisième divisions de classe, retenue des autorités ferroviaires coloniales du début du 20e siècle. Photo de Samuel W. Yankee.

Pour de nombreux Zambiens, le Tazara représente plus qu'un navire pour les exportations; C'est une bouée de sauvetage pour les communautés rurales et leurs résidents. Larry Banda, un instituteur que j'ai rencontré à bord du train Tazara de Kapiri Mposhi à Dar es Salaam, a monté le chemin de fer de toute sa vie pour visiter sa famille, poursuivre ses propres études et maintenant pour enseigner aux autres. « À l'heure actuelle, la ligne ferroviaire est si peu fiable en raison des défis auxquels l'entreprise est confrontée, comme ne pas pouvoir maintenir le calendrier, l'infrastructure vieillissante et une capacité réduite », a expliqué Banda. « Par conséquent, peu de gens choisissent d'utiliser la ligne de chemin de fer. »

Cette érosion de la confiance dans la fiabilité du chemin de fer a des implications importantes. Le Tazara était vital pour ouvrir des dizaines de communautés vers le monde extérieur, permettant l'accès à l'éducation, aux soins de santé et aux marchés des biens agricoles. Comme l'a souligné Banda, le réaménagement de Tazara par la société chinoise a suscité de nombreuses discussions en Zambie. L'optimisme abonde parmi ceux qui considèrent le projet comme une voie vers la transformation économique et sociale. Avec des promesses d'opérations plus lisses, une amélioration de l'accessibilité et de la création d'emplois, beaucoup espèrent que la revitalisation apportera un changement significatif à leur vie. Banda a exprimé ses espoirs pour le renouvellement du Tazara:

La revitalisation ramènera la confiance des clients… (et) entraînera une transformation plus économique et sociale dans la vie des gens, en particulier dans des zones reculées qui ne sont accessibles que par le rail… la plupart des élèves ou des élèves des internats utilisent le train au début du trimestre ou de la fin du trimestre. Il est regrettable que les élèves ou les élèves ne puissent pas utiliser le train quotidiennement pour se rendre dans leurs écoles respectives. Le réaménagement de Tazara… pourrait permettre aux élèves ou aux élèves d'aller (de leurs maisons) à leurs écoles.

Cependant, tous les utilisateurs de Tazara ne partagent pas cet optimisme. Simon Siame, agriculteur et entrepreneur qui rentrait chez lui en train d'un voyage d'affaires, a mis en évidence un côté plus sombre de l'investissement en infrastructure chinoise. «En Zambie, les prêts des Chinois ont causé de nombreux problèmes. Ils ont obtenu un aéroport et des mines de cuivre. En effet, le gouvernement n'a pas remboursé de l'argent », a déclaré Siame. «Les Chinois ne jouent pas. Ils obtiendront un atout national et prendront le contrôle dessus… c'est le problème des prêts chinois. Le coût de la vie a augmenté, ce qui rend difficile pour les gens de survivre. »

Le gouvernement zambien a connu des difficultés depuis son défaut de dette pendant la pandémie Covid-19. La Chine reste l'État Le plus grand créancier officielet les deux pays ont été en négociations pour restructurer la dette en cours.

À mille kilomètres au nord-est de l'endroit où je suis monté à bord du Tazara, le chemin de fer standard du Kenya (SGR) donne un aperçu de ce à quoi pourrait ressembler un réaménagement du chemin de fer dirigée par chinois. Terminé en 2017, le SGR reflète la modernisation basée sur le marché d'une ligne de chemin de fer qui depuis plus de cent ans a été considérée comme la principale artère commerciale du pays. Dans le même temps, il est devenu une histoire édifiante des coûts de faire affaire avec les partenaires de l'État chinois. Le contrat initial entre la Banque d'exportation-importation de Chine et le gouvernement du Kenya autorisé un prêt de 3,8 milliards de dollars pour la construction de la ligne. Depuis que le prêt a atteint sa maturité en 2020, le gouvernement du Kenya et de la Kenya Railways Corporation (KRC) a eu du mal à effectuer des paiements. Krc signalé pour l'année d'exploitation 2023 Un solde en suspens sur le prêt chinois de 617 milliards de shillings kenyans, ce qui équivaut à environ 4,78 milliards de dollars en 2025.

Le sort du gouvernement kenyan peut être considéré comme un avertissement aux gouvernements zambien et tanzanien avant le concession de Tazara. Le fait de ne pas effectuer de paiements sur le prêt SGR a conduit à des bouleversements politiques et à une tension économique, forçant les mesures budgétaires d'urgence qui ont suscité des troubles généralisés. L'immense dette du gouvernement kenyan, qui représente environ 68% du PIB, a été le principal facteur derrière le projet de loi de financement controversé adopté en juin 2024, qui visait à augmenter les impôts en service de la dette nationale. Le projet de loi a finalement été retiré après des manifestations généralisées et le licenciement de presque tout le cabinet national.

Avec le Kenya qui a encore du mal à servir sa dette, la question se profile: la Zambie, avec un PIB moins d'un tiers du Kenya, peut-elle se permettre de suivre cet avance?

Même si le Kenya est aux prises avec les conséquences de son partenariat SGR, le chemin de fer réaménagé est entré en service. Lorsque j'ai monté le SGR de Mombasa à Nairobi – assis à côté d'un homme d'affaires chinois dans une cabine climatisée – des files d'attente ordonnées de passagers sont montées à bord d'un train orange et blanc brillant qui a quitté le terminus de Mombasa dans les délais et est arrivé à Nairobi à la minute, à la minute.

Plusieurs collègues passagers avec lesquels j'ai parlé ont salué le confort et la commodité de la nouvelle ligne, contrastant avec le service précédent de la calibre étroite, qui s'était déroulée presque en continu depuis l'ouverture de la ligne en 1902. Le train Tazara, quant à lui, dépassait rarement 30 miles par heure alors qu'il grondait devant des dizaines de voitures de fret déraillées qui roulaient sur le côté des voies.

Alors que la diplomatie ferroviaire chinoise a dominé les gros titres, les États-Unis ont également plongé dans la course aux infrastructures. Le Le gouvernement américain a promis 803 millions de dollars Vers le projet de chemin de fer Lobito Corridor par le biais de la US International Development Finance Corporation, en prêts au Lobito Atlantic Railway et à l'Africa Finance Corporation. Le projet est considéré comme un contrepoids clé à la stratégie agressive de l'investissement dans les infrastructures de la Chine, offrant une alternative aux gouvernements régionaux méfiants de l'influence chinoise et des prêts agressifs.

Pourtant, le projet fait maintenant face à d'énormes obstacles, à la fois à partir d'un conflit en expansion rapide entre le gouvernement de la RDC et le groupe rebelle M23 et des changements de politique intérieure américains. Le 20 janvier 2025, le nouveau président américain Donald Trump a délivré un décret affirmant que «l'industrie et la bureaucratie de l'aide étrangère des États-Unis ne sont pas alignées sur les intérêts américains et dans de nombreux cas antithétiques sur les valeurs américaines. Ils servent à déstabiliser la paix mondiale en promouvant des idées dans des pays étrangers qui sont directement inverses à des relations harmonieuses et stables internes à et entre les pays. » Avec cela, Trump a gelé toute l'aide étrangère et l'aide au développement, laissant des projets comme le couloir Lobito dans les limbes.

Bien que le projet Lobito soit décidément pro-entreprise – il fait progresser l'accès aux minéraux critiques et ouvre la porte à l'investissement américain élargi – les prochaines étapes restent à voir. Pour réussir lorsque les projets de chemin de fer précédents ont faibli, l'administration Trump doit équilibrer la viabilité commerciale avec les besoins locaux des parties prenantes.

Au fur et à mesure que cette nouvelle course ferroviaire pour l'Afrique se déroule, les enjeux s'étendent bien au-delà de la concurrence stratégique et des ressources naturelles. Ces décisions façonnent la réalité quotidienne de millions de passagers comme Banda et Siame, déterminant s'ils peuvent atteindre de manière fiable les écoles, les marchés et les opportunités. Le couloir Lobito et la ligne de Tazara renouvelée serviront-ils vraiment ceux qui en dépendent? Ou, comme tant de projets de chemin de fer devant eux, priorisent-ils les intérêts étrangers tandis que les priorités locales restent une réflexion après coup?