Le pavillon d’un navire est-il important ?
Le droit maritime est fascinant, mais aussi extrêmement complexe.
La récente collision d’un navire battant pavillon singapourien avec un pont à Baltimore démontre quelques-unes de ses complexités, et il est probable que l’affaire prendra des années à être résolue.
Tout d’abord, le contexte de l’incident.
Bien qu'il soit encore tôt et qu'une enquête est en cours, il semble que le cargo nommé Dali ait perdu de la puissance et n'ait pas pu éviter de s'écraser sur un pilier du pont Francis Scott Key, prenant feu ce faisant. La collision, qui a eu lieu tôt le matin du 26 mars, aurait tué au moins sept personnes travaillant sur le pont et provoqué l'effondrement de la majorité de la structure.
À la suite de la dévastation, on a beaucoup parlé du fait que Dali arborait un drapeau singapourien – l’implication étant que la collision a précipité un incident international entre les États-Unis et Singapour.
Mais que signifie réellement le pavillon d’un navire ?
En termes simples, battre le pavillon d'un navire est un acte procédural puisque, selon la loi, tous les navires marchands doivent être immatriculés auprès d'un État et doivent également battre son pavillon pour identifier le registre du navire.
Cela signifie également que le navire doit respecter les lois maritimes de cet État lorsqu'il est en mer et, en haute mer, le pavillon d'un navire peut être utilisé pour établir la juridiction légale en cas de problème.
Cependant, dans le cas du Dali, il ne naviguait pas en haute mer au moment du crash, mais se trouvait dans les eaux américaines et donc sous la juridiction des autorités américaines.
En plus d’indiquer une compétence légale dans une affaire maritime, le pavillon d’un navire signifie également qu’il a accès à des allégements fiscaux, à des certifications et à des mesures de sécurité de la part de l’État dans lequel il est immatriculé. Cette pratique a son propre terme, « pavillon de complaisance », ou choix d'un pavillon (État) qui permet un processus d'immatriculation facile et d'autres avantages intéressants plutôt que d'enregistrer le navire dans le pays de son propriétaire.
À cette fin, la plupart des navires marchands ne sont enregistrés que dans une poignée de pays, les huit principaux États du pavillon pour 2023 étant le Panama, le Libéria, les Îles Marshall, Hong Kong, Singapour, la Chine, Malte et les Bahamas, bien qu'il existe il y a un débat sur la question de savoir si Singapour est considéré comme un pavillon de complaisance en raison des normes de sécurité élevées du pays.
Quel que soit son pavillon, ce qui est plus important dans l'affaire Dali est de savoir qui était réellement propriétaire du navire, car ce sont les propriétaires du navire qui seront responsables des dommages.
Il n'est pas nécessaire que le propriétaire d'un navire soit de la même nationalité ou même qu'il réside dans le même pays que celui du registre du navire, et même l'utilisation du terme « propriétaires » d'un navire peut s'avérer compliquée. Bien que le « propriétaire légal » d’un navire soit souvent considéré comme son propriétaire enregistré, ce n’est pas la même chose que son « propriétaire véritable », qui est en fin de compte propriétaire de l’entité juridique propriétaire du navire.
Dans le cas du Dali, bien qu'il soit enregistré au nom d'une société nommée Grace Ocean Private basée à Singapour, cette société appartient à son tour à un groupe basé à Hong Kong.
Ce n’est toujours pas la fin de l’histoire.
Les navires disposent d'une assurance responsabilité civile et, dans le cas de Dali, cette assurance provient du Britannia Protection and Indemnity Club, basé à Londres.
Rien de tout cela n’est inhabituel.
Un avocat maritime à la retraite à qui j’ai parlé au moment d’écrire cet article s’est souvenu d’un incident similaire survenu en Indonésie dans les années 1970. Cette affaire concernait une collision de pétroliers dans le canal de Palembang, dans l'ouest de Sumatra, qui a provoqué une certaine pollution de l'environnement du port en raison d'un déversement de pétrole.
Les navires respectifs impliqués dans la collision portaient pavillon libérien et panaméen (voir ci-dessus pour les États du pavillon les plus courants) et avaient des propriétaires effectifs grecs. Comme pour le Dali, l'assurance du navire était basée au Royaume-Uni et la juridiction anglaise avait été convenue pour les réclamations en cas de dommages causés au navire.
En fin de compte, le Libéria, le Panama et la Grèce n'ont pas été impliqués dans l'affaire et les assureurs responsabilité civile ont payé l'Indonésie pour la pollution du port et la perte de marchandises.
Sans aucun doute, dans le cas du Dali, il y aura une énorme réclamation d'assurance, englobant l'enlèvement et la reconstruction de l'épave du pont, la perte de vies humaines aux États-Unis (ce qui coûte cher) et le coût du transport incapable de quitter Baltimore.
Tout cela prendra probablement des années à être résolu, mais le nœud de l'affaire concernera probablement davantage les assureurs, les propriétaires réels de Dali et les autorités américaines, et moins le drapeau cramoisi et blanc de Singapour sous lequel le navire sinistré navigué.
