Le chemin de fer à grande vitesse Jakarta-Bandung : les leçons apprises par l’Indonésie
Ce serait un euphémisme de dire qu’octobre a été un mois capital pour l’initiative chinoise la Ceinture et la Route (BRI). Pékin a célébré le 10e anniversaire de l’initiative en organisant le troisième Forum de la Ceinture et de la Route ; à peu près au même moment, son chemin de fer à grande vitesse (HSR) en Indonésie est devenu opérationnel. Le lancement du « Whoosh », le TGV Jakarta-Bandung, le 2 octobre, a été présenté comme une réalisation importante pour l’Indonésie et un point de fierté pour la BRI chinoise.
Lors du Forum de la Ceinture et de la Route, le président chinois Xi Jinping et le président indonésien Joko « Jokowi » Widodo ont applaudi la ligne de chemin de fer lors de leur ouverture. réunion bilatéraleaffirmant que ce fut un succès et qu’il fut terminé à temps. En tant que premier TGV en Asie du Sud-Est, le projet présente un énorme potentiel pour l’Indonésie. En termes de logistique, le chemin de fer réduit le temps de trajet entre les deux villes de trois heures à moins d’une heure et résout les embouteillages qui coûtent des milliards à l’économie par an. Mais les opportunités que le transfert de connaissances et de technologies peuvent offrir à l’industrie indonésienne sont peut-être encore plus significatives.
Inauguré juste avant le 10e anniversaire de l’initiative, le chemin de fer a été salué comme l’un des projets phares de la BRI. Le chemin de fer a bénéficié d’une large couverture médiatique et a été acclamé, et à juste titre. Cependant, il est extrêmement important de ne pas confondre lancement réussi et projet réussi. Alors que les discussions s’intensifient pour l’extension de la ligne jusqu’à Surabaya, située à environ 700 kilomètres de Jakarta, il est essentiel que les enseignements tirés du TGV Jakarta-Bandung soient pris en compte dans les futurs projets d’infrastructure.
Même s’il n’existe certainement pas de projet d’infrastructure « parfait », les problèmes qui ont frappé le LGV Jakarta-Bandung proviennent d’un trait récurrent dans les projets de la BRI : un manque de préparation préalable au projet et de diligence raisonnable. Cette phase critique est celle où les financiers du projet, les promoteurs et les responsables gouvernementaux entreprennent une série d’évaluations du projet, depuis la viabilité financière jusqu’aux impacts environnementaux. Lorsqu’elles sont bien réalisées, ces évaluations peuvent apporter des avantages significatifs aux promoteurs, aux responsables et aux communautés, notamment un aperçu direct du contexte environnemental et social local, une structure de suivi et de reporting des projets, et des opportunités d’élaborer et de mettre en œuvre des plans et des mécanismes pour relever les défis. au fur et à mesure qu’ils surviennent. À l’inverse, sans la diligence raisonnable, les choses peuvent mal tourner, et cela très rapidement.
Suite à la décision de rejeter la proposition japonaise en faveur de l’offre chinoise fin septembre 2015, le projet de LGV Jakarta-Bandung a été attribué à un consortium d’entreprises publiques indonésiennes et chinoises, PT Kereta Cepta Indonesia-China (PT KCIC), en 2015. début octobre. On s’est précipité pour relancer la construction du projet – au grand détriment à long terme.
Le même jour, le HSR a été attribué au PT KCIC, Jokowi a signé Règlement présidentiel n°107/2015 qui cherchait à accélérer la mise en œuvre du projet ferroviaire. En janvier 2016, il a signé le règlement présidentiel n° 3/2016, qui considérait le LGV comme un projet prioritaire stratégique national et permettait d’accélérer la délivrance des permis gouvernementaux. Malgré sa haute priorité, le projet n’a même pas été inclus dans le plan initial du gouvernement. Plan directeur des chemins de fer nationaux.
Trois semaines plus tard, le 21 janvier, En 2016, Jokowi a assisté à la cérémonie d’inauguration du projet dans l’ouest de Java. Malgré l’inauguration, le gouvernement indonésien n’a pas encore délivré les permis aux entrepreneurs et aux promoteurs pour commencer la construction, ce qui a entraîné l’arrêt rapide du projet. Il faudrait deux mois supplémentaires au ministère indonésien des Transports pour traiter les permis de construire uniquement pour le 5 premiers kilomètres du chemin de fer de 142,3 km.
Illustration de la précipitation pour faire avancer le LGV, les parties critiques de la préparation de l’avant-projet ont été entreprises à une vitesse fulgurante. L’étude de faisabilité, qui prend habituellement 18 mois, a été finalisée en seulement trois mois, et l’évaluation de l’impact environnemental (EIE), qui devrait prendre un an à un an et demi, a été réalisée en seulement sept jours. Des analystes indépendants en Indonésie ont souligné que L’EIE a négligé d’inclure éléments clés, notamment l’impact du projet sur les glissements de terrain, les lignes de failles géologiques et les captages d’eau.
Toute cette diligence raisonnable et cette préparation de projet laissées de côté n’étaient pas une mince affaire pour les communautés directement touchées par le chemin de fer. L’absence d’un processus d’EIE complet, transparent et impliquant la communauté, en particulier s’il a été entrepris avec une telle rapidité, a eu pour conséquence que les communautés proches de la ligne de chemin de fer ont été presque complètement exclues du développement et des impacts du projet.
Les habitants du village de Laksanamekar, dans l’ouest de Bandung, ont été exclus du processus d’EIE. Lorsque des explosions ont commencé dans l’un des tunnels ferroviaires, non seulement ils ont été pris au dépourvu, mais leurs maisons ont commencé à se fissurer et la communauté a perdu l’accès à l’eau artésienne. Cette même situation s’est produite dans d’autres zones résidentielles, notamment dans l’ouest de Java. Complexe d’habitation Tipar Sari Asih, où le dynamitage d’un tunnel a causé d’importants dégâts aux habitations. De plus, en raison d’une EIE précipitée et aléatoire, les changements d’utilisation des terres n’ont pas été correctement intégrés dans l’évaluation, ce qui a entraîné des canaux de drainage bloqués, des voies navigables perturbées et une augmentation des inondations.
L’acquisition et le défrichement des terrains se sont avérés être un autre obstacle important au développement du projet. Après la délivrance des permis gouvernementaux autorisant le début de la construction, initialement prévue pour août 2016, PT KCIC n’avait pas encore acquis et défriché la majorité des terrains nécessaires au projet. En septembre 2017, le consortium a annoncé qu’il n’avait autorisé que 55 pour cent du territoire nécessaire au chemin de fer. Il faudra attendre environ mi-2019 – trois ans après la cérémonie d’inauguration – pour que le processus d’acquisition du terrain soit finalisé.
En raison non seulement des difficultés liées à l’acquisition de terrains, mais aussi des impacts du COVID-19 et d’une gestion de projet de mauvaise qualité, le projet a rapidement commencé à connaître d’importants dépassements de coûts. Le prix initial de la ligne ferroviaire était de 5,5 milliards de dollars. Ce chiffre a rapidement grimpé au cours des années suivantes pour atteindre environ 7,2 milliards de dollars. Les coûts croissants du projet ont amené Jokowi à annuler en septembre 2021 un projet précédent. Décret de 2015 qui interdisait l’octroi de fonds publics au chemin de fer grâce à la signature du règlement présidentiel n°93/2021, qui ouvrait la voie à l’utilisation de fonds publics pour financer le chemin de fer.
Les incertitudes entourant les finances et la pérennité du projet ne s’arrêtent pas là. L’annonce en 2019 selon laquelle l’Indonésie déplacerait sa capitale de Jakarta vers une nouvelle ville encore à construire, Nusantara, dans la province du Kalimantan oriental, a suscité de nouvelles inquiétudes quant à la viabilité à long terme du chemin de fer. Lorsque l’étude de faisabilité initiale a été entreprise en 2017, les développeurs du projet ont supposé que le volume quotidien de passagers serait d’environ 61 000 et même dans ce cas, il faudrait 26 ans pour que le projet atteigne son seuil de rentabilité. Avec la relocalisation probable de plus de 1,5 million d’employés du gouvernement et de leurs familles de Jakarta vers la nouvelle capitale, PT KCIC a ajusté ses hypothèses, réduisant considérablement la demande quotidienne de passagers à 31 000 – donc prolonger le délai à 40 ans pour atteindre le seuil de rentabilité.
Soulignant encore davantage l’état précaire de sa viabilité financière, les gouvernements indonésien et chinois sont parvenus à un accord selon lequel ils devront allouer 64,3 millions de dollars par an pour couvrir uniquement les coûts d’exploitation et de maintenance du chemin de fer. Ce n’est pas une mince affaire, d’autant plus que le gouvernement indonésien évoque de plus en plus la possibilité d’étendre la ligne ferroviaire jusqu’à Surabaya, située à plus de 700 km de Jakarta.
Le gouvernement indonésien ayant annoncé le 1er novembre qu’il travaillerait avec China Railway Group, l’un des principaux actionnaires de PT KCIC, pour entreprendre un étude conjointe sur l’extension de Surabayail est essentiel – en particulier pour les communautés locales et les parties prenantes – que les faux pas et les leçons tirées du LGV Jakarta-Bandung ne se reproduisent pas ou ne soient pas perdus.
En cherchant à fournir des conseils sur la meilleure façon d’entreprendre la planification et la diligence raisonnable avant le projet et, en corollaire, d’améliorer les résultats du projet, l’Asia Society Policy Institute a développé un Boîte à outils de l’initiative « la Ceinture et la Route » soutenir les communautés locales et les entreprises engagées dans l’initiative afin de garantir que les projets soient développés de manière inclusive et durable sur le plan environnemental et social. Disponible en anglais, mandarin, bahasa indonésien, khmer et laotien, la boîte à outils contient des informations clés sur les meilleures pratiques en matière de réalisation d’EIE, sur la manière d’engager les parties prenantes tout au long du cycle de vie du projet d’infrastructure, et sur les lois et politiques chinoises et internationales pertinentes pour le projet d’infrastructure. projets.