La vérité sur le transport ferroviaire de marchandises eurasien

Sous l’impulsion de l’initiative chinoise « la Ceinture et la Route » (BRI), depuis 2015, les flux de marchandises conteneurisées transportées par rail entre l’Union européenne (UE) et la Chine ont augmenté régulièrement. Les volumes ont atteint un pic entre 2020 et début 2022, début de la guerre en Ukraine.

En 2021, bien plus de 600 000 EVP (unités équivalentes vingt pieds) ont été déplacés entre les ports ferroviaires chinois et européens, le fret en direction ouest représentant environ les deux tiers du total. Le commerce représentait une valeur totale de quelque 40 milliards de dollars. À titre de comparaison, le fret maritime conteneurisé entre l’Asie et l’Europe via le canal de Suez s’est élevé à environ 26,5 millions d’EVP la même année, dont plus de 19 millions d’EVP vers l’ouest.

Le corridor ferroviaire intercontinental le plus important relie actuellement et dans un avenir proche les deux continents à travers la Pologne, la Biélorussie, la Russie et le Kazakhstan. Les points de départ sont un certain nombre de grandes villes de l’ouest de la Chine, notamment Xi’an, Chengdu, Chongqing, Yiwu et Wuhan, tandis que les destinations les plus importantes en Europe sont Duisburg, Hambourg, Lodz, Tilburg et Moscou. Les changements d’écartement ferroviaire, et donc la gestion des transbordements, ont lieu à la frontière polono-biélorusse (typiquement Malaszewicze/Brest) et à la frontière kazakhe-chinoise (typiquement Dostyk/Alashankou ou Khorgos).

D’un point de vue économique, le transport ferroviaire occupe une position compétitive entre le transport maritime et le transport aérien. Avec des délais de livraison idéalement d’environ 20 jours, le transport ferroviaire est beaucoup plus rapide que le fret maritime, tout en étant moins cher que le fret aérien. Le corridor intercontinental peut donc être compétitif pour les produits à forte intensité de capital et sensibles au facteur temps tels que les pièces de machines, l’électronique, les denrées périssables, etc. Cependant, les volumes de pointe atteints en 2020 et 2021 pourraient s’expliquer en partie par des pénuries de capacité, des obstructions et des conséquences ultérieures. des tarifs plus élevés sur le fret maritime, se déplaçant vers les marchandises ferroviaires pour lesquelles cette option plus coûteuse ne serait normalement pas justifiée.

Immédiatement après l’invasion de l’Ukraine par la Russie, les volumes de marchandises transportés sur le corridor eurasien ont fortement chuté. D’une part, l’insécurité internationale, la menace de sanctions et la sensibilisation du public ont rendu de nombreux propriétaires de cargo réticents à emprunter cette route. Une autre cause de la diminution des flux est que les sanctions occidentales interdisent l’acheminement de types spécifiques de marchandises, notamment les produits militaires et les produits dits « à double usage », vers la Russie et la Biélorussie. Néanmoins, jusqu’à présent, les opérateurs européens n’ont pas été empêchés d’acheter des services auprès des chemins de fer russes (RZD).

Même si l’avenir semble incertain, deux raisons principales expliquent la relative isolement des services ferroviaires face aux sanctions occidentales. Premièrement, même si leur enthousiasme pour une participation active à la BRI s’est en grande partie estompé, les États membres de l’UE, en particulier l’Allemagne, continuent d’attacher une grande valeur à leurs relations commerciales avec la Chine. Deuxièmement, étant donné que la Russie sert de territoire de transit, interdire la route ne causerait probablement pas de dommages importants à l’économie russe. Dans la mesure où les coûts liés à l’autorisation du corridor dépassent les avantages perçus, les transporteurs européens sont tranquillement autorisés à poursuivre leurs opérations.

Après les premiers mois de la guerre, les volumes ont retrouvé environ la moitié de leurs niveaux antérieurs : sur l’ensemble de l’année 2022, plus de 400 000 EVP ont été transportés le long de ces corridors ferroviaires. Cependant, sur le premier semestre 2023, le flux a encore diminué pour atteindre quelque 114 000 conteneurs, avec toutefois des volumes mensuels stables.

Cela peut encore paraître plus dramatique qu’il ne l’est en réalité : au cours de l’année 2022, les tarifs du fret maritime se sont progressivement redressés, atténuant ainsi une partie de la pression exercée auparavant sur le corridor ferroviaire. En outre, les commandes de l’industrie auraient chuté, entraînant une baisse de la demande. Les volumes actuels de fret ferroviaire pourraient donc être plus proches de leur état naturel qu’il n’y paraît à première vue.

Volume de fret ferroviaire Chine-Europe par année.

De toute évidence, les armateurs de fret et les opérateurs ferroviaires en Europe et en Chine souhaiteraient diversifier leurs services intercontinentaux avec des corridors alternatifs, contournant la Russie. Le soi-disant Corridor du Milieu traverse le Kazakhstan, la mer Caspienne et le Caucase du Sud ; de là, l’Europe du Sud-Est peut être atteinte soit par la Turquie, soit par la mer Noire. En effet, depuis 2022, un déplacement limité a eu lieu d’un itinéraire à l’autre.

Cependant, malgré les améliorations, la capacité du Middle Corridor restera limitée, et sa complexité et ses délais de livraison plus longs empêchent pour l’essentiel une analyse de rentabilisation convaincante. Bien que l’importance de la route caspienne ne doive certainement pas être écartée, son potentiel économique réside dans la facilitation du développement économique et de la régionalisation de la région enclavée plutôt que dans l’accueil d’importants flux Est-Ouest.

L’avenir du fret ferroviaire intercontinental semble indécis. Sauf sanction ciblée du corridor russe par l’UE, tant que le conflit ukrainien persiste, la création de nouveaux services restera une entreprise risquée. En revanche, le marché n’a jamais connu de difficultés opérationnelles sérieuses en Russie, alors qu’une augmentation de l’activité économique ou un retour à des tarifs plus élevés pour le fret maritime pourraient entraîner une hausse de la demande.

En effet, les opérateurs européens ont fait état d’une entente mutuelle avec leurs homologues chinois quant à la poursuite de leur concentration sur la route du Nord. Curieusement, cette perspective semble également se refléter dans les récentes rénovations du poste frontière de Malaszewicze, prévues pour un montant total de 800 millions d’euros, sous les auspices du gouvernement polonais.

Dans l’ensemble, tout espoir n’est peut-être pas perdu pour ce symbole de la connectivité eurasienne.