La surcapacité de véhicules électriques en Chine est inévitable

Les véhicules électriques (VE) sont devenus une nouvelle source de tensions commerciales en Chine. En mai, le gouvernement américain a imposé une Tarif de 100 pour cent sur les importations chinoises de véhicules électriques. L'Union européenne a rapidement emboîté le pas, en imposant une Tarif de 37,6 pour cent sur les véhicules électriques chinois. Le gouvernement chinois a nié les accusations de surcapacité. Cependant, les preuves de surcapacité sont claires. Les médias d'État chinois ont fait état de la « guerre des prix » en cours entre les producteurs chinois de véhicules électriques et ont attribué la concurrence malsaine à une «offre excédentaire de voitures.”

Il n’est pas nécessaire d’utiliser des statistiques pour illustrer la croissance rapide du marché chinois des véhicules électriques ces dernières années. Pour de nombreux étrangers de retour en Chine après la pandémie de COVID-19, leurs observations sont plus que suffisantes. Avant la pandémie, les véhicules électriques étaient rares dans les rues chinoises. Cependant, à leur retour après la pandémie, les gens sont souvent étonnés de la prévalence des véhicules électriques en Chine. Ces véhicules dominent désormais les rues, en particulier dans les villes de niveau inférieur.

De plus, presque tous les chauffeurs de Didi (l'équivalent chinois d'Uber) ont remplacé les voitures à essence par des véhicules électriques. Beaucoup d'entre eux expliquent que les véhicules électriques leur permettent d'économiser plusieurs centaines de yuans par mois, l'électricité étant bien moins chère que l'essence.

La demande croissante de véhicules électriques a conduit à une augmentation du nombre de fabricants de véhicules électriques. Le plus grand fabricant de véhicules électriques en Chine est BYD. Parmi les autres grandes entreprises chinoises de véhicules électriques, on trouve XPeng, Nio et Li Auto. Les entreprises publiques chinoises du secteur automobile, auparavant spécialisées dans les voitures traditionnelles, telles que SAIC, GAC et BAIC, ainsi que les constructeurs automobiles privés comme Geely et Great Wall (Changcheng), ont également fait leur entrée sur le marché des véhicules électriques.

Même les entreprises non spécialisées dans l'automobile ont décidé de surfer sur la vague des véhicules électriques. Huawei et Xiaomi, deux des plus grandes entreprises chinoises de smartphones, ont désormais leurs propres marques de véhicules électriques. Le géant immobilier Evergrande, tombé en disgrâce, avait lui aussi des projets ambitieux en matière de véhicules électriques avant de sombrer dans le chaos. Outre ces grandes marques, de nombreuses entreprises de véhicules électriques moins connues parviennent encore à attirer des clients.

En général, bien que les entreprises chinoises de véhicules électriques se soient considérablement développées au cours des dernières années, le marché des véhicules électriques a désormais atteint un point de saturation. La demande de véhicules électriques diminue également, de nombreux clients potentiels adoptant une «attend et regarde » tactique. Ils veulent voir jusqu'où les prix peuvent baisser avant de prendre une décision. Plaintes et protestations Les baisses de prix soudaines observées chez les nouveaux acheteurs de BYD quelques jours seulement après leur achat ont encore encouragé cette approche prudente.

La clé de la croissance du secteur des véhicules électriques en Chine réside dans les politiques industrielles des gouvernements nationaux et locaux. Dans de nombreux cas, le soutien local a été plus important et plus déterminant pour le développement des producteurs chinois de véhicules électriques que la politique nationale.

Un exemple notable est celui de Hefei, la capitale de la province d'Anhui, qui est devenue le site de la super-usine de BYD en 2021. Le gouvernement de Hefei a déployé d'énormes efforts pour soutenir et faciliter l'investissement de BYD. Les négociations entre BYD et le gouvernement de Hefei n'ont duré que 15 jours. 23 joursune vitesse sans précédent pour un gouvernement local chinois. Lorsque BYD a affirmé que l'emplacement de l'usine n'était pas suffisamment plat pour la construction, le gouvernement de Hefei s'est mobilisé. plus de 1 000 camions pour déplacer la saleté et créer une surface plane pendant la nuit.

L'usine BYD est devenue le point d'ancrage de l'industrie des véhicules électriques de Hefei, attirant les fournisseurs de BYD et conduisant à l'émergence d'une chaîne d'approvisionnement complète de véhicules électriques. Suite au succès de BYD, d'autres constructeurs automobiles ont suivi l'exemple. Actuellement, plus de six fabricants de véhicules électriques et plus de 500 fournisseurs de pièces détachées pour véhicules électriques opèrent à Hefei. En conséquence, Hefei a acquis la réputation d'être le « premier fabricant de véhicules électriques » de Chine.Capitale des véhicules électriques.”

Le gouvernement de Hefei a mis en œuvre plusieurs politiques pour soutenir le développement local des véhicules électriques. Tout d'abord, il a lancé un fonds pour les véhicules électriques de plus de 100 milliards yuan pour investir dans les entreprises de véhicules électriques et soutenir leur relocalisation à Hefei. Par exemple, le gouvernement de Hefei a investi 11,2 milliards de yuans Nio a été créée lorsque l'entreprise a rencontré des difficultés financières, ce qui a obligé Nio à déplacer son siège social, son usine automobile, son usine de batteries et son centre de recherche à Hefei.

De plus, Hefei utilise des politiques pour créer des marchés pour les producteurs locaux de véhicules électriques. En 2024, Hefei a lancé la politique « EV to Village », qui vise à promouvoir les ventes de véhicules électriques dans les zones rurales. Tout acheteur recevra un 5 000 yuans subvention du gouvernement. Bien que cette politique fasse partie du projet de revitalisation rurale, le gouvernement de Hefei vise également à aider ses producteurs locaux de véhicules électriques à pénétrer le marché rural inexploité.

Hefei est un centre d'innovation inattendu. Pendant longtemps, plus de 90 % de la capacité d'innovation de la Chine était concentrée à Pékin, dans le delta du Yangtze et dans le delta de la rivière des Perles, laissant de côté les villes de l'intérieur comme Hefei. Bien qu'elle abrite l'Université des sciences et technologies de Chine et dispose d'un solide vivier de talents, Hefei a vu de nombreux talents locaux partir vers des opportunités d'emploi à Shanghai et dans d'autres grandes villes en raison de l'absence d'un pôle technologique viable. Les véhicules électriques sont devenus une opportunité en or pour Hefei. En identifiant les véhicules électriques comme une industrie prioritaire pour le développement, Hefei est devenue l'un des centres de production les plus performants de Chine. De nombreuses autres villes, en particulier celles de l'intérieur, sont désormais déterminées à suivre l'exemple de Hefei.

Wuhan en est un exemple, car elle a un lien historique avec l'industrie automobile chinoise. Au cours de la campagne du troisième front dans les années 1960, Mao Zedong a ordonné la délocalisation des usines automobiles loin de Changchun, qui était considérée comme vulnérable à l'agression soviétique. En conséquence, les ouvriers de la première usine automobile de Changchun (FAW) ont créé la deuxième usine automobile, aujourd'hui appelée Dongfeng, à Shiyan, dans la province du Hubei. Plus tard, Dongfeng a déplacé son siège et de nombreuses autres installations à Wuhan, capitale du Hubei. Comme de nombreuses autres entreprises publiques, Dongfeng a cependant dû faire face à des difficultés pour s'adapter à l'économie de marché. Pour Wuhan, l'essor des véhicules électriques représente une opportunité de relancer son industrie automobile en difficulté et de devenir la première usine automobile de Chine.Vallée des voitures.”

En 2023, le district de développement économique de Wuhan a adopté une plan d'action Le plan d'action de Wuhan a pour objectif d'améliorer considérablement la qualité de l'industrie des véhicules électriques de Wuhan dans les deux ans à venir. L'objectif de ce plan est de faire du secteur des véhicules électriques de Wuhan un leader national. Un « leader majeur » du district dirige le petit groupe de direction du développement des véhicules électriques (LSG), qui coordonne la mise en œuvre du plan d'action. Le LSG comprend des organismes notables tels que le Comité de développement et de réforme du district, le Bureau économique et d'information, le Bureau d'attraction des investissements, la police de la circulation et d'autres organisations liées à l'industrie automobile.

Le LSG a établi son bureau au sein du Bureau économique et d'information, qui est chargé de superviser la mise en œuvre quotidienne du plan. Cet arrangement confère au Bureau économique et d'information, une agence traditionnellement plus faible et disposant de moyens d'application des politiques limités, l'autorité nécessaire pour piloter l'exécution du plan d'action.

Dans le cadre de ce plan d'action, les entreprises publiques telles que Dongfeng jouent le rôle de « tête de dragon » dans le développement des véhicules électriques. En pratique, cela signifie que le plan vise à transférer la technologie à Dongfeng et à ses fournisseurs actuels. L'objectif ultime est de renforcer les constructeurs automobiles locaux de Wuhan et de les rendre compétitifs à l'échelle nationale et internationale.

La politique industrielle de Wuhan prévoit des mesures incitatives pour que les entreprises de pointe s'installent à Wuhan, en mettant l'accent sur les fabricants de pièces automobiles. Selon le plan, se concentrer sur les pièces automobiles permettra à Wuhan de « combler le vide dans la chaîne d'approvisionnement » et de construire « la chaîne d'approvisionnement automobile la plus influente de Chine ». Cette chaîne d'approvisionnement soutiendra les principales entreprises publiques comme Dongfeng. Le plan fixe également un objectif spécifique visant à accroître le contenu local des voitures produites à Wuhan pour 80 pourcent d'ici 2025.

Les gouvernements locaux chinois ont tout intérêt à assurer la survie et le succès des usines automobiles locales. Éric Thun Il a détaillé la manière dont les gouvernements locaux soutiennent les constructeurs automobiles par le biais de politiques protectionnistes et en attribuant des marchés publics, et bon nombre de ces anciennes tactiques ont été appliquées à l'industrie des véhicules électriques.

Par exemple, après que Hyundai a créé une coentreprise avec BAIC, le constructeur automobile public de Pékin, le gouvernement de Pékin a exigé que les compagnies de taxi de la ville remplacent leurs flottes existantes – principalement composées de voitures non pékinoises – par les modèles Elantra et Sonata de Hyundai. En outre, le Bureau de police de Pékin a remplacé ses voitures de police par le Grand Cherokee, produit par la coentreprise entre BAIC et Jeep. Ces dernières années, Pékin a adopté des politiques similaires pour les véhicules électriques, visant à remplacer toutes les voitures de taxi par des voitures électriques. Les véhicules électriques de BAIC d'ici 2025.

Le gouvernement de Hefei a également utilisé des fonds d’investissement publics pour soutenir les producteurs de véhicules électriques en difficulté et explorer de nouveaux marchés pour les entreprises de véhicules électriques.

Le fort soutien local a rendu la surcapacité de véhicules électriques en Chine presque inévitable. Alors que de nombreux gouvernements locaux tentent d'imiter les précurseurs et d'investir dans des usines de véhicules électriques, la production de véhicules électriques devrait augmenter considérablement. Plus important encore, les entreprises de véhicules électriques les moins efficaces ne peuvent pas quitter le marché car les gouvernements locaux ont tout intérêt à les maintenir à flot. Ce manque de sortie ferme est depuis longtemps un problème pour l'économie chinoise, contribuant à la déclin dans la productivité totale des facteurs (PTF) de la Chine au cours de la dernière décennie, entraînant une surcapacité dans des secteurs tels que l'acier, les panneaux solaires et d'autres produits. L'industrie des véhicules électriques suit le modèle établi en Chine en matière de surcapacité en raison de l'absence de sorties motivées par le marché.

La surcapacité entraîne de graves problèmes pour l'industrie chinoise des véhicules électriques. La guerre des prix oblige les fabricants de véhicules électriques à réduire leurs coûts par tous les moyens nécessaires et à faire pression sur leurs fournisseurs, ce qui entraîne une baisse des revenus sur l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement. Par conséquent, l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement, des fabricants de véhicules électriques aux fabricants de pièces automobiles, se concentre désormais sur la réduction des coûts plutôt que sur l'innovation. De plus, les entreprises nouvelles et innovantes peinent à pénétrer le marché, ce qui détériore encore davantage la productivité et les capacités d'innovation du secteur.

Alors que la Chine tente de résoudre le problème en augmentant ses exportations, les réactions des États-Unis et de l’Union européenne indiquent que la Chine ne peut pas sortir du problème en exportant sans mettre à rude épreuve ses relations avec les États-Unis et l’UE.