La route chinoise scandalisée au Monténégro

Conçue et planifiée il y a dix ans dans le cadre d’un prêt de près d’un milliard de dollars de l’Initiative de la Ceinture et de la Route (BRI) par la Banque d’import-export de Chine, et construite par la China Road and Bridge Corporation (CRBC), l’autoroute Bar-Boljare était censée représenter une connexion transformatrice entre la mer Adriatique et Belgrade, renforçant le commerce, la connectivité et le tourisme pour le petit pays montagneux du Monténégro. Ce projet controversé a polarisé le pays et a placé le Monténégro dans une dette apparemment insurmontable.

Économie d’Élisabeth a écrit dans un article du Financial Times de juillet 2023 : « Bien sûr, la Ceinture et la Route a été un mélange complexe de succès et d’échecs – renforçant l’influence économique, politique et stratégique de la Chine dans certains pays, tout en provoquant d’importantes réactions populaires dans d’autres. » Et dans certains pays, comme le Monténégro, l’influence et les réactions négatives existent simultanément.

Une petite section du «la route la plus chère du monde» – 41 kilomètres de Smokovac à Matesevo sur une longueur totale prévue de 165 km – est désormais ouverte juste à l’extérieur de la capitale monténégrine de Podgorica, mais elle ne va pas loin. L’autoroute à plusieurs voies traverse un terrain montagneux accidenté avec une série impressionnante de tunnels et de ponts en un peu moins d’une heure, mais se termine ensuite brusquement. Il y a peu de conducteurs sur la route en raison du coût élevé du péage pour parcourir une si courte distance. Après la sortie, nous retrouvons des routes poussiéreuses et cahoteuses, laissant aux conducteurs un souvenir du passé avant la construction de l’autoroute.

L’ancien ministre monténégrin de la Justice, Dragan Soc, a qualifié le caractère inutile du projet dans des commentaires sur NPR en 2021 : « Nous plaisantons : c’est une autoroute qui mène de rien à rien. »

Malgré ses coûts, il a considérablement réduit le temps nécessaire pour traverser cette partie courte mais périlleuse du pays, qui prenait auparavant des heures, et a contribué à une réduction des conditions de conduite dangereuses sur des routes plus anciennes et mal entretenues, améliorant ainsi l’efficacité globale des routes. sécurité.

La sécurité routière est un problème majeur au Monténégro ; le pays a l’un des taux de mortalité routière les plus élevés d’Europe.

Une énigme économique

Le Monténégro a été l’un des premiers pays d’Europe à adhérer à l’initiative chinoise « la Ceinture et la Route » (BRI), désireux d’accéder à des financements immédiats pour les infrastructures.

Pourtant le Prêt chinois Les coûts de l’autoroute ont endetté le pays et ont failli provoquer un effondrement économique, jusqu’à ce que le Monténégro reçoive un allègement financier restructuré de la part des banques européennes et américaines. Les dettes s’élevaient à plus d’un tiers du budget annuel du gouvernement.

Selon un 2023 Département d’État américain rapport: « Le Monténégro a l’un des ratios dette publique/PIB les plus élevés de la région. Et « l’achèvement du projet complet en quatre étapes continue de poser des défis pour la situation budgétaire du Monténégro, compte tenu de la marge limitée pour financer la construction des trois sections restantes. »

Le bureau de China Road and Bridge Corporation (CRBC) à Podgorica, au Monténégro. Photo de Nicolas Muller.

Le Monténégro n’est pas seul ; d’autres membres de la BRI ont eu du mal à gérer les prêts accordés dans le cadre de la Ceinture et la Route. Selon Euronews, l’Argentine, l’Éthiopie, le Kenya, la Malaisie, le Monténégro, le Pakistan et la Tanzanie sont tous confrontés à des ratios dette/PIB extrêmes qui les obligent à prendre des décisions paralysantes pour assurer le service de la dette.

Comme Carla Freeman de l’Institut américain pour la paix a écrit« Mais aujourd’hui, beaucoup de ces pays (de la BRI) sont aux prises avec une immense dette et ont du mal à rembourser cette dette. Ils ont également été confrontés à des problèmes de réinstallation forcée des populations, avec souvent des conséquences sur la stabilité de leurs pays. La dégradation de l’environnement a été associée à un grand nombre de ces projets. Et maintenant que le battage médiatique est terminé, la surveillance internationale s’intensifie.»

Un ancien camp de construction du CRBC abritant des travailleurs chinois amenés à construire l’autoroute. Photo de Nicolas Muller.

Dans les commentaires à Aperçu des Balkans en 2022, Dejan Milovac, de l’éminent organisme de surveillance MANS, a qualifié le projet de manque de transparence.

« Même si la première tranche est enfin terminée, après presque sept ans, nous ne disposons toujours pas d’informations détaillées et fiables sur le coût du projet et les raisons des retards. Nous ne savons pas non plus si l’État a protégé de manière adéquate l’intérêt public dans l’accord avec les investisseurs chinois », a déclaré Milovac à Balkan Insight.

RFE/RL signalé que « l’accord de prêt de 2014 avec la Banque d’import-export de Chine a été rendu public, mais que presque tous les autres documents relatifs à l’autoroute ont été classés secrets par Podgorica, ce qui, selon de nombreux experts, est dû aux clauses contraignantes des contrats chinois. »

Une maison à Matesevo, au Monténégro, là où se termine l’autoroute. La fin de la construction est visible en arrière-plan. Photo de Nicolas Muller.

Un lourd tribut environnemental

En plus du fardeau fiscal, le projet a entraîné un coût élevé pour les gorges de la rivière Tara, longues de 78 kilomètres, protégées par l’UNESCO. Les experts environnementaux du Monténégro ont jugé le fleuve « effectivement mort ». Depuis que l’autoroute a été construite à proximité, les poissons ont disparu. Les habitants accusent l’empoisonnement de l’approvisionnement en eau par des ouvriers chinois déversant des matériaux dans la rivière.

Des pièces de construction inutilisées de CRBC, l’entreprise de construction chinoise, sont éparpillées le long des berges de la Tara, et l’eau autrefois pure est désormais pleine de débris provenant des décharges et de sédiments, qui sont rejetés dans la rivière, la détruisant. On ne sait pas exactement comment le gouvernement envisage de revitaliser la rivière.

Les débris laissés par l’entreprise de construction sont laissés à de nombreux endroits le long de l’autoroute et dans les rivières. À l’arrière-plan se trouve un ancien camp de construction du CRBC abritant des travailleurs chinois amenés à construire l’autoroute. Photo de Nicolas Muller.

Pendant des années, les militants ont averti des travaux de péage et de la pollution que subissait la rivière Tara. En 2021, le pays a lancé la première enquête d’État sur le CRBC concernant les dommages environnementaux causés au fleuve protégé par l’UNESCO. Les préoccupations des groupes militants et de l’Agence de protection de la nature et de l’environnement du Monténégro (NEPA) ont été ignorées à plusieurs reprises par la CRBC. Des accusations criminelles ont été portées, mais ont ensuite été abandonnées.

Après des expériences amères avec les projets d’infrastructures de la BRI 10 ans aprèsde nombreux pays ont s’est éloigné de se lancer dans de nouveaux projets chinois. Mais en mars 2023, le Monténégro a attribué nouveaux contrats routiers à des entreprises chinoises pour une autoroute côtière entre les principaux centres touristiques de Budva à Tivat.

Une vue des dégâts causés à la rivière Tara par la construction de l’autoroute. Photo de Nicolas Muller.

Bien que certains rouages de l’accord aient été révélés depuis, de nombreux documents relatifs à l’autoroute monténégrine ont été classés secrets, laissant les Monténégrins dans l’ignorance des détails.

Les ouvriers chinois qui vivaient sur place depuis des années sont rentrés chez eux maintenant que la première tranche est terminée. Le Monténégro se retrouve désormais avec la facture du gouvernement précédent et l’incertitude quant à savoir si les tronçons restants de la route seront un jour construits à l’avenir.