La nouvelle autoroute Nord-Sud du Kirghizistan est presque terminée

Le Kirghizistan est un pays défini par des montagnes. Les chaînes du Ferghana et du Tian Shan, culminant jusqu'à 7 000 mètres, traversent cette république d'Asie centrale, agissant comme des murs qui séparent ses deux régions les plus peuplées. Au nord se trouve la capitale, Bichkek ; au sud se trouvent les villes d'Osh et de Jalal-Abad. Entre les deux, le terrain est presque impraticable.

« À l'heure actuelle, entre le nord et le sud du Kirghizistan, il n'y a qu'une seule route, une route montagneuse très étroite », explique Alibek Mukambaev, un chercheur indépendant basé à Bichkek. « En hiver, il est souvent fermé à cause de la neige. L’alternative est de prendre l’avion, ce qui coûte extrêmement cher, le coût minimum étant d’environ 40 euros.»

Cela peut sembler raisonnable aux lecteurs des pays développés, mais pas dans un pays où le salaire moyen est d'environ 200 dollars par mois et le salaire minimum de seulement 26 dollars par mois. Cela rend les billets d’avion prohibitifs pour beaucoup. Les compagnies aériennes kirghizes sont également jugées dangereuses par la plupart des régulateurs internationaux, y compris l'UEet les sites de comparaison de vols comme Skyscanner refusent de les répertorier.

La plupart n'ont guère d'autre choix que de prendre un minibus de dix heures – connu dans toute l'ex-URSS comme un marshrutka – le long des routes vertigineuses qui sillonnent le centre du pays.

Ces difficultés de déplacement sont une caractéristique de la vie au Kirghizistan depuis son indépendance de l'Union soviétique en 1991. Comme tous les États autrefois gouvernés par le Kremlin, le pays a hérité d'un système d'infrastructures principalement axé sur les liaisons lointaines. régions jetées à Moscou.

« Les connexions entre les villes kirghizes n’étaient pas considérées comme une priorité car elles faisaient partie du système économique soviétique plus large. En conséquence, le nord du Kirghizistan est bien relié au Kazakhstan et le sud à l’Ouzbékistan et au Tadjikistan », a déclaré Mukambaev.

En effet, il est encore moins cher de transporter une tonne de carburant d'Omsk (en Russie) 850 milles jusqu'à la ville kirghize de Kara-Balta, que de le transporter de Kara-Balta à Och – seulement 167 milles à vol d'oiseau.

Cela n'a pas seulement entraîné des difficultés de transport ; cela exacerbe également le fossé culturel entre le nord et le sud.

« La partie sud du Kirghizistan, dans la vallée de Fergana, partage historiquement une culture commune avec les peuples sédentaires qui y vivent, comme les Tadjiks et les Ouzbeks », a déclaré Cholpon Chotaeva, professeur d'histoire à l'Université américaine d'Asie centrale à Bichkek. « La partie nord est proche du Kazakhstan, partageant son mode de vie nomade dans le passé et développant une culture similaire à celle des Kazakhs et probablement des Russes à l'époque soviétique. »

Interrogez les gens dans les rues de Bichkek sur les régions du sud du pays et certains lèvent les yeux au ciel.

« Je n'ai jamais voyagé dans le sud », a déclaré Kunduz Amanbaeva, graphiste. « Ce n'est pas vraiment le même pays ; c'est une région plus islamique, les femmes se déplacent couvertes. La seule fois où j'ai rencontré quelqu'un du sud du Kirghizistan, c'est lorsque je travaillais à Moscou ! » a-t-elle ajouté, faisant référence au nombre de Kirghizes qui travaillent en Russie en tant que travailleurs migrants.

Cette fracture s’étend à la politique. Chotaeva a souligné une tendance dans l'histoire kirghize moderne selon laquelle le pouvoir oscille entre les dirigeants du nord et du sud du pays.

« Le pays ne tolère pas longtemps la domination du Nord ou du Sud », a-t-elle déclaré. « La révolution de 2005 a commencé dans le sud, contre un leader du nord, alors que l’inverse s’est produit en 2010 : nous avions Bakiev, un leader du sud au pouvoir, qui a été expulsé par les nordistes. »

L’autoroute alternative Nord-Sud

La solution à ce problème est évoquée depuis longtemps : une connexion fiable et rapide à travers les montagnes qui ne sera pas fermée par les neiges hivernales. À cette fin, une nouvelle autoroute reliant Balyktchy, au nord, à la ville méridionale de Jalal-Abad a été annoncée en 2012, après avoir obtenu un financement de la Banque d'import-export (Exim) de Chine ainsi que de la Banque asiatique de développement (BAD) multilatérale. . La conception, les matériaux et une grande partie de la mise en œuvre proviennent également de Chine, la China Road and Bridge Corporation dirigeant les phases de construction du projet. La construction de l'autoroute a débuté en 2014 et devrait durer cinq ans.

Dix ans plus tard, il n'a pas encore ouvert ses portes.

« Je pense qu'ils ont sous-estimé certaines difficultés », a déclaré Mukambaev. « Il peut y avoir eu des erreurs au stade de la planification, des circonstances particulières occasionnelles comme la pandémie, ainsi que des… disons, des mensonges particuliers… »

Il fait référence aux inévitables allégations de corruption et petit vol qui pèsent sur la plupart des projets d’infrastructure en Asie centrale.

Cette année, cependant, des rumeurs ont commencé à circuler selon lesquelles l'autoroute pourrait en fait être proche de la ligne d'arrivée. Les responsables kirghizes ont également pris position. En mai, le Le président Sadyr Japarov a déclaré il ouvrirait « bientôt », tandis que Temir Sariev, président de la Chambre de commerce du Kirghizistan, proclamé en juin que la route serait ouverte dans la seconde moitié de 2024.

Les espoirs ont été encore accrus par l'excavation finale du col Kok-Art, un tunnel de près de 4 kilomètres qui a été complété en juillet. Le 23 septembre, un représentant de la BAD, Aibek Kalmamatov, a déclaré à la radio de Bichkek que des travaux étaient en cours sur tous les tronçons de la route. sera complété avant le 30 novembre.

Coûts et avantages

Les enjeux sont certainement élevés. La route de 415 kilomètres coût initial de 860 millions de dollars signifie qu'un kilomètre de route coûte en moyenne plus de 2 millions de dollars. Le Kirghizistan doit désormais signalé 1,7 milliard de dollars à divers prêteurs chinois, notamment Exim Bank, ce qui, selon beaucoup, donne à Pékin un levier pour obtenir des concessions minières et une influence sur les décisions de politique étrangère.

« Il n’existe aucun moyen réel de les rembourser », a déclaré Mukambaev. « Vont-ils en faire une route à péage qui rapporte de l’argent ? Vont-ils taxer les camions qui l'utilisent ? Ou espèrent-ils simplement que cela conduira comme par magie à davantage de croissance économique et de recettes fiscales ?

Dans les rues de Bichkek, nombreux sont ceux qui partagent ce point de vue tiède. Asan Sulaimanov, un homme d'affaires d'Osh qui vit et travaille désormais à Bichkek, choisit de prendre l'avion lorsqu'il rentre chez lui pour rendre visite à sa famille. « Même si c'est cher, je ne peux pas me permettre de passer dix heures sur la route », dit-il. « La distance signifie simplement que je reviens moins en arrière que je ne le ferais autrement ; il est peu probable que la nouvelle route change cela.

Mais certains sont convaincus que les bénéfices culturels et politiques en valent la peine.

« La nouvelle route entre le sud et le nord ne facilitera pas seulement le transport et la communication entre les deux », a déclaré Chotaeva. « Cela les reliera également politiquement et culturellement. L’État et le centre politique atteindront et incluront la région du Sud, intégrant la périphérie dans le processus de construction de l’État et de la nation, tandis qu’au niveau culturel, les différences régionales commenceront à fusionner.»

Mukambaev reconnaît qu’il y aura certainement certains avantages.

« Le pays réclame plus d’infrastructures, et cela constituera une liaison supplémentaire entre le nord et le sud, ainsi qu’une route à deux voies – la route actuelle n’est qu’une seule chaussée, ce qui la rend très dangereuse. »

Cependant, il doute que cette route constitue une solution miracle qui transformerait soudainement le pays.

« Je ne suis pas sûr des avantages promis en matière de communication », a-t-il déclaré, soulevant des doutes quant au maintien de la route ouverte pendant l'hiver, en particulier pour les bus de nuit, qu'il considère comme la clé de l'intégration régionale.

« Une liaison ferroviaire aurait été bien meilleure », soupire-t-il. « C'est quelque chose qui aurait pu être vendu à tout le monde : on va dormir à Bichkek et on se réveille à Jalal-Abad. Il aurait également pu être utilisé pour le fret. Et il n’est pas nécessaire qu’il ait les mêmes coûts de maintenance élevés.

Mais qu'il s'agisse de la route ou du rail, il doute que quoi que ce soit puisse réduire la fracture culturelle au Kirghizistan. « C'est ainsi depuis mille ans. Le Kirghizistan du Nord et le Kirghizistan du Sud appartiennent à deux aires culturelles différentes. La télévision et Internet n’ont pas réussi à combler le fossé des mentalités. Je ne pense pas non plus que la route va le modifier.