Route transcaspienne : la porte d’entrée du Kazakhstan vers l’Europe

Le 6 août, l’Ukraine a publié une notification côtière, déclarant les eaux de six ports russes sur la mer Noire – Anapa, Novorossiysk, Gelendzhik, Touapse, Sotchi et Taman – comme une zone de « menace militaire ». Cela s’est produit en réponse à la demande de la Russie sortie le mois dernier d’un accord qui avait permis l’exportation en toute sécurité de céréales ukrainiennes. Moscou a annoncé qu’il considérerait tous les navires se dirigeant vers les ports ukrainiens de la mer Noire comme des transporteurs de marchandises militaires, et les pays sous le pavillon desquels ces navires sont enregistrés comme participants à la guerre aux côtés de Kiev.

La situation s’est considérablement aggravée après Drones maritimes ukrainiens a frappé des navires russes près de Novorossiysk et de Kertch début août. Le président ukrainien Volodymyr Zelenskyy a averti que la Russie risquait de perdre ses navires si elle continuait à bloquer les eaux de la mer Noire et l’exportation de céréales. Sergey Vakulenko, chercheur non résident au Carnegie Russia Eurasia Center, a écrit récemment que les attaques de drones ukrainiens contre des navires russes près de Novorossiysk et de Kertch font partie d’un plan visant à réduire les exportations russes des ports de la mer Noire, principalement du pétrole.

Des coups aussi importants aux infrastructures pétrolières pourraient également nuire à l’exportation du pétrole kazakh. La majeure partie des exportations de pétrole du Kazakhstan (environ 70 %) est envoyée via le terminal de Yuzhnaya Ozereevka près de Novorossiysk vers les pays de l’Union européenne. L’UE est actuellement le principal et le plus important partenaire commercial et économique du Kazakhstan. Le Comptes UE pour 40 % du commerce extérieur du pays et 48 % du total des entrées d’investissement direct étranger (IDE).

En outre, le Kazakhstan fournit 70% de son pétrole exporté aux pays de l’UE et se classe au troisième rang parmi les non-membres de l’OPEP en termes d’approvisionnement en matières premières de l’Union européenne. La part du pétrole kazakh représente environ 6 % des importations totales de pétrole de l’UE. Le Kazakhstan fournit également 21 % de l’uranium importé dans l’UE.

Considérant que le pétrole est le principal produit d’exportation assurant l’afflux de devises étrangères pour le Kazakhstan, le commerce avec l’Union européenne est un élément crucial dans l’architecture de la stabilité et de la sécurité économiques du pays.

Les inquiétudes concernant le manque de fiabilité des voies de transport et de transit à travers le territoire russe, par lesquelles se font les exportations de produits kazakhs, sont antérieures à l’attaque de la Russie contre l’Ukraine. Malheureusement, les problèmes du Kazakhstan avec les exportations vers la Russie et le transit par la Russie sont chroniques.

La Russie, en violation des règles régissant l’Union économique eurasienne (UEE), restreint unilatéralement l’accès des produits kazakhs à son marché intérieur, en appliquant des méthodes de réglementation non tarifaires, y compris des décisions injustifiées d’organismes gouvernementaux de réglementation (Rospotrebnadzor, Rosselkhoznadzor). En outre, les marchandises kazakhes transitant par le territoire russe vers les marchés extérieurs sont confrontées à des problèmes systématiques (tels que Imposition par la Russie d’un quota sur l’exportation de charbon kazakh via son territoire en 2019), souvent motivés par des motifs politiques. Ces perturbations entraînent régulièrement des coûts de plusieurs millions de dollars pour l’économie du Kazakhstan.

À l’heure actuelle, la situation a été considérablement aggravée par les sanctions économiques imposées par l’Occident contre la Russie et la Biélorussie. Cela a finalement sapé la stabilité relative à long terme de la « route commerciale du Nord » déjà problématique pour le Kazakhstan. Pendant de nombreuses années, tout en profitant du confort économique et en alignant leur voie sur les intérêts russes, l’élite politique du Kazakhstan a souvent négligé des mesures sérieuses pour diversifier les routes d’exportation. En conséquence, les autorités ont de fait poussé le pays dans un « piège de transit » tendu par le Kremlin, ce qui a eu un impact négatif sur le développement économique du pays et a accru la dépendance économique et, par conséquent, politique du Kazakhstan vis-à-vis de la Russie.

Aujourd’hui, le projet de route de transport international transcaspien (TITR), passant par l’Azerbaïdjan et la Géorgie, prend un nouvel élan. Le président du Kazakhstan, Kassym-Jomart Tokayev, lors du sommet du Conseil de coopération des États arabes du golfe Persique (CCASG) et des pays d’Asie centrale qui s’est tenu le 19 juillet 2023 en Arabie saoudite, a annoncé son intention d’augmenter le transport de marchandises le long du TITR pour 500 000 conteneurs par an d’ici 2030. Par rapport au Corridor Nord, le TITR (appelé Middle Corridor) offre une route commerciale plus économique et plus rapide, réduisant la distance de 2 000 kilomètres. De plus, il bénéficie de conditions climatiques et politiques favorables. Des relations de bon voisinage et de partenariat avec l’Azerbaïdjan et la Géorgie (par lesquels passe la route transcaspienne), ainsi que la prévisibilité politique de ces pays, peuvent assurer des conditions de transit plus favorables pour le Kazakhstan.

Le développement du TITR et d’autres itinéraires de transport alternatifs sera une étape importante pour assurer la sécurité économique. Cela fait partie d’une réponse naturelle aux problèmes persistants de transport de marchandises à travers la Russie. Les bénéfices du développement du TITR devraient être partagés par tous les pays le long de son tracé. Parmi les principaux avantages que les pays participants retireront du projet, on peut souligner : les frais de transit et les revenus supplémentaires ; la création de l’infrastructure économique nécessaire pour faciliter le transit sans entrave, y compris les pipelines, les chemins de fer, les ports et les terminaux ; une influence géopolitique accrue grâce au contrôle des principaux itinéraires de transit ; et stimuler le développement du secteur de l’énergie par le passage du pétrole à travers des territoires spécifiques.

Pour le Kazakhstan, en particulier, le développement du TITR offre un accès plus large aux marchés mondiaux pour la vente de pétrole et d’autres marchandises et un transport accéléré grâce à l’utilisation de l’infrastructure développée par l’Azerbaïdjan pour la livraison et le traitement du pétrole, assurant une gestion plus efficace de l’offre. L’itinéraire diversifie également les risques : avec plusieurs itinéraires en place, le Kazakhstan peut réduire la probabilité de problèmes ou de retards de transit.

Un résultat important de ce projet pourrait être une coopération plus étroite entre le Kazakhstan et l’Azerbaïdjan, ce qui aurait un impact positif sur divers aspects de l’interaction. Cela pourrait aller d’investissements conjoints dans les infrastructures et d’échanges d’expériences et de technologies, au renforcement stratégique des liens politiques, économiques et culturels entre les deux pays.

Malheureusement, mais pour des raisons tout à fait prévisibles, le projet TITR se heurte à une forte opposition de la part de la Russie. Récemment, les médias russes ont utilisé une série de clichés technologiques politiques, décrivant la situation comme un « jeu dans le noir ». (Un titre, par exemple, disait : « Un jeu dans le noir : le Kazakhstan construit un corridor de transport autour de la Russie »). Ce n’est pas surprenant, étant donné que la réussite du projet priverait le Kremlin d’un point de levier important sur Astana.

Les retombées économiques importantes dont bénéficierait le Kazakhstan en développant le TITR ne favoriseraient pas le Kremlin, habitué à « tordre les bras » de voisins économiquement vulnérables.

Il convient également de noter que le projet vient avec ses défis. Parmi les principaux obstacles figurent la logistique complexe de l’itinéraire et les coûts d’investissement élevés pour le matériel roulant et les infrastructures. Les complexités logistiques impliquent un double transbordement entre le rail/route et le transport maritime à travers la mer Caspienne et la mer Noire. Actuellement, le transport de marchandises à travers la Caspienne est principalement effectué par des navires azerbaïdjanais. Pour atteindre la capacité déclarée, des investissements substantiels sont nécessaires dans les infrastructures de transport et l’expansion de la flotte de commerce maritime. En outre, les délais d’inspection douanière doivent être réduits.

La réalisation du projet TITR nécessitera non seulement un financement mais également une forte volonté politique et diplomatique, ainsi qu’une gestion de projet compétente de la part des gouvernements concernés.