La « corridorisation » de l’Asie : coopération, concurrence et conséquences
Le terme « corridor » est devenu un terme à la mode dans les cercles de gouvernance et d’analyse. Pour bien comprendre ce que signifie ce terme, il convient d’en donner une définition. Si les approches adoptées par la Chine, les États-Unis et la Russie en matière de corridors sont très différentes, trois éléments interconnectés constituent la base de cette stratégie.
En utilisant Simon Curtis et Ian Klaus définition des corridors transnationaux et des théories transcontinentales de Jean Agnew et Alison WilliamsJe définis l’approche du corridor comme suit : premièrement, il s’agit de la territorialisation et de la projection du pouvoir de l’État à travers le temps et l’espace ; deuxièmement, il s’agit de la propagation de la civilisation à travers le temps et l’espace ; et troisièmement, il s’agit de l’extension, de la reproduction et de la transformation de l’État et de son système circulatoire à travers l’espace par la construction de chemins de fer transnationaux, de routes, de ponts, de ports, de pipelines et de routes maritimes.
Au cœur de cette approche de corridor se trouve la conviction et la prise de conscience partagées qu’il existe un lien explicite entre la construction de corridors transnationaux et la refonte de l’ordre international. Le premier exemple moderne de ce concept est l’initiative chinoise Belt and Road (BRI).
Les routes de Chine
Depuis son annonce en 2013 par le président chinois Xi Jinping au Kazakhstan, l'Asie est devenue le principal axe de développement de la BRI. Composée de six corridors, le corridor le plus vaste et le plus développé est le corridor économique Chine-Pakistan (CPEC).
L’un des objectifs clés de la BRI est de permettre à la Chine de cesser d’être « l’atelier traditionnel du monde » pour devenir une économie de haute technologie et de haute valeur ajoutée, qui ouvre la voie dans de nombreux secteurs industriels différents tels que la biotechnologie, les produits pharmaceutiques, l'intelligence artificielle (IA), la robotique, les véhicules automatisés et l'aérospatiale. Ainsi, le Pakistan, l'Ouzbékistan (via le chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan) et Corridor BRI Chine-Asie centrale-Asie occidentale), Kazakhstan (le nouveau corridor BRI terrestre eurasien) et le corridor Chine-Asie centrale-Asie de l’Ouest (BRI) et d’autres pays d’Asie fonctionneront comme des pôles de fabrication et serviront de destinations de transit.
La BRI met en œuvre ce projet de corridor. Avec la BRI, Pékin cherche à réorienter le commerce mondial vers la Chine. Si elle réussit, cette initiative renforcera le poids international de la Chine et sa légitimité à jouer un rôle de leader. Elle déplacera également le centre de gravité économique plus à l’est, entraînant avec elle l’Asie, l’Afrique et l’Europe.
Les conséquences pour les États-Unis et leurs partenaires seraient très profondes. C’est ce que Xi Jinping a appelé «Le rêve chinois« – le rêve d’un nouveau rôle de premier plan pour la Chine dans la société internationale. Un rôle qui s’appuie sur un soft power, un hard power et une durabilité matérielle. Comme dans la définition des corridors que j’utilise ci-dessus, la BRI est aussi un moyen de faire progresser la civilisation chinoise dans le monde en développement et de connecter ces pays à la technologie chinoise, via des « corridors numériques ».
Mais tous les rêves ne deviennent pas réalité. Même si ce projet est en cours depuis une décennie et que les six corridors qui le composent progressent, il n’est pas du tout certain que le rêve de la Chine se réalise. Résistance Des craintes concernant certains projets de la BRI ont surgi en Asie et dans d’autres pays impliqués dans la BRI, en particulier de la part des politiques locaux du pays hôte, des travailleurs locaux et des intérêts commerciaux des entreprises locales.
La Chine et la Russie semblent également intéressées par l'établissement de corridors dans la même zone géographique. Alors que le CPEC entre dans sa deuxième phase, le 8 juillet, Faisal Karim Kundi, gouverneur de la province pakistanaise de Khyber Pakhtunkhwa, a déclaré que le gouvernement avait l'intention de étendre Le corridor CPEC vers l'Ouzbékistan. « L'extension proposée vise à poser des voies de Rawalpindi à Kohat (Pakistan) et de Kohat à Parachinar (Pakistan), pour finalement se connecter à l'Ouzbékistan », a déclaré Kundi. dit.
Les plans de la Russie
Pour la Russie, les corridors transnationaux en Asie sont devenus une priorité essentielle de ses objectifs de politique étrangère. Depuis l’invasion à grande échelle de l’Ukraine en février 2022 et les sanctions internationales qui ont suivi, la Russie développe et soutient des projets de transport en Asie qui contournent l’Europe et trouvent de nouveaux marchés.
Les corridors transnationaux de la Russie en Asie comprennent le corridor international de transport Nord-Sud (INSTC), un projet de transport intergouvernemental de 7 200 km établi en 2000 par l'Iran, la Russie et l'Inde. La liste des participants à l'INSTC comprend actuellement Oman, la Turquie, l'Azerbaïdjan, le Turkménistan, le Kazakhstan, l'Afghanistan et le Pakistan. Un deuxième exemple est le corridor de transport international Nord-Sud (INSTC). Route maritime du Nordun ensemble de routes maritimes le long de la côte nord de la Russie qui la relie à l'océan Pacifique et est défini dans le droit russe comme « l’ensemble des routes maritimes arctiques entre la porte de Kara à l’ouest et le détroit de Béring ». Et une troisième route est la Corridor Nord, qui relie l’Europe à la Chine via la Russie et le Kazakhstan ou la Mongolie sur un trajet ferroviaire d’environ 5 400 km.
L’approche du corridor pour la Russie est considérée par les élites politiques comme un outil pour construire un «Grand partenariat eurasien.” L’objectif de ce partenariat est double : coopérer et connecter la BRI avec l’Union économique eurasienne (UEE), une union douanière économique dirigée par la Russie comprenant comme membres la Russie, le Kazakhstan, l’Arménie, le Kirghizistan et la Biélorussie ; et également concurrencer et s’éloigner de la Chine et connecter les observateurs et membres de l’UEE avec l’Iran, l’Inde et les pays d’Asie du Sud-Est.
Le récent Le sommet bilatéral Russie-Inde de juillet a abouti à des accords entre le Premier ministre indien Narendra Modi et le président russe Vladimir Poutine, qui comprennent la création de nouvelles voies de transport pour l'INSTC, le développement de la ligne maritime Chennai-Vladivostok et la création d'une procédure douanière unifiée avec l'application de systèmes numériques intelligents pour la circulation sans obstacle des marchandises. avant Poutine a invité le Pakistan à rejoindre l'INSTC. La Russie a également fait des progrès dans les projets de transport en Afghanistan. Selon les médias russes prises électriques La Russie a exprimé sa volonté de financer le Projet de chemin de fer transafghan et réaliser des études de faisabilité.
Les efforts occidentaux
Les États-Unis et leurs partenaires ont également ajusté l’orientation de leur politique étrangère, en mettant davantage l’accent sur les projets de connectivité. Les principaux corridors annoncés par ce groupe comprennent Inde-Moyen-Orient-Europe corridor économique avec les États-Unis, l’UE et l’Inde, ainsi que le président américain Le « Partenariat pour les infrastructures et les investissements mondiaux (PGII) » de Joe Biden qui a été lancé pour la première fois en 2021 et est considéré comme une réponse à la BRI de la Chine. L'accélération et la injection Les financements supplémentaires accordés à ces projets illustrent la reconnaissance du fait que les corridors transnationaux jouent désormais un rôle important dans la stratégie géopolitique des grandes puissances. approuvé d’autres corridors transnationaux qui contournent la Russie, comme le projet du Corridor central, une route de transport terrestre et maritime multimodale s’étendant de la Chine à travers l’Asie centrale et à travers la mer Caspienne, en passant par l’Azerbaïdjan et la Géorgie, jusqu’à la mer Noire.
Il existe deux différences essentielles entre l'approche des corridors des États-Unis et celle de la Chine. Le projet phare américain PGII, bien que largement reconnu comme un rival de la BRI, est une initiative privée avec le soutien de la Chine. « Son objectif est de rassembler les nations démocratiques pour aider les pays en développement à moderniser leurs infrastructures, alors que la BRI est une initiative menée par les États. » Le financement du PGII est donc bien inférieur à celui du BRI.
Un autre projet majeur de l’Occident qui est également considéré comme un rival de la BRI est le Initiative « Global Gateway » de l’UE. Cette initiative est un programme d'investissement lancé en 2023 par l'UE et les institutions européennes de financement du développement dans le but de mobiliser jusqu'à 300 milliards d'euros d'investissements publics et privés de 2021 à 2027 dans des secteurs clés, notamment les transports. Le projet Middle Corridor est l'un des projets clés ciblés par ce fonds ainsi que le Programme de transport régional financé par l'UEqui sera adopté en 2025, dans lequel l’UE « offrira une assistance technique pour faire avancer les projets existants et futurs liés aux transports » en Asie centrale.
Pour les États-Unis et leurs partenaires, l’objectif principal de leur approche de corridor est de veiller à ce que les intérêts et l’influence de l’Occident ne soient pas compromis à l’étranger. Cela signifie gérer et contrôler l’influence croissante de la Chine dans l’économie mondiale.
Conclusion
De nouvelles réalités géopolitiques et géoéconomiques se dessinent en Asie. Les investissements en infrastructures déployés par toutes les parties pour « corridoriser » l’Asie modifient l’ordre international tel que nous le connaissons. Alors que la BRI chinoise est en cours depuis dix ans, il existe encore de l’espoir pour que les États-Unis et l’Occident rattrapent leur retard.
La première étape pour faire face à cette dynamique consiste à reconnaître comment l’Occident peut utiliser son modèle pour étendre et projeter son influence économique sur l’Asie d’une manière qui lui soit propre. Ensuite, les décideurs politiques doivent étudier les domaines dans lesquels l’Occident peut structurer de nouvelles chaînes d’approvisionnement qui permettent aux entreprises du Sud d’accéder aux marchés occidentaux. La troisième et dernière étape consiste à accroître les investissements dans les projets d’infrastructures en Asie afin de maximiser les coûts et les avantages du transport.
Ces corridors transnationaux concurrents donnent naissance à une nouvelle façon de penser la stratégie et la compétition géopolitique qui façonnera la prochaine décennie.