IMEC peut-il passer de la vision à la réalité?

La connectivité est devenue la nouvelle monnaie en géopolitique et le corridor économique d'Europe oriental indien (IMEC) est devenu un lien critique dans l'effort de Delhi à augmenter le commerce vis-à-vis de l'Europe. L'iMEC ambitieux – conçu comme un produit de déplacement des réalités géopolitiques dans la région, en particulier avec la conclusion des accords d'Abraham et de l'initiation de l'I2U2 (Inde, Israël, États-Unis et les EAU) – a facilité de nouveaux niveaux de confiance stratégique et de coopération.

Annoncé avec une grande fanfare sur la touche du sommet Delhi G-20, l'IMEC est souvent considéré parmi les décideurs et les analystes à travers une lentille géopolitique stricte, présentée comme un contrepoids potentiel à l'initiative de la ceinture et de la route de la Chine (BRI). Pourtant, sa signification géoéconomique est tout aussi profonde. En tant qu'initiative de connectivité multimodale, l'IMEC cherche à intégrer les voies ferrées et maritimes, à étendre les réseaux de télécommunications et les réseaux d'énergie et à établir des câbles de données sous-dessous à grande vitesse. Par conséquent, il représente un certain niveau d'alignement stratégique sur la connectivité entre les partenaires et a encore attiré l'attention des principaux acteurs régionaux.

Un an et demi après son lancement, cependant, IMEC reste à son meilleur une déclaration politique d'intention jusqu'à ce que des étapes et des cadres pratiques soient développés par des signataires pour opérationnaliser son potentiel.

Il y a eu une augmentation récente de l'activité diplomatique autour du projet. Le président américain Donald Trump a appelé Il «l'une des plus grandes routes commerciales de toute l'histoire». En Europe, la France a déjà nommé un envoyé spécial à Promouvoir le port de Marseille en tant que point d'entrée de l'IMEC en Europe. L'Italie a positionné Trieste comme son point d'entrée préféré sur le marché européen et prévoit de nommer un envoyé spécial également au cours des prochains mois, reflétant la concurrence émergente par rapport aux dividendes économiques et commerciaux de l'IMEC.

Dans le même temps, le couloir a ravivé un dilemme libéral classique: le commerce favorisera-t-il la stabilité, ou la paix sera-t-elle une condition préalable au commerce? L'IMEC était autrefois considéré comme une percée majeure pour la connectivité régionale; Cependant, les attaques du 7 octobre du Hamas dans le sud d'Israël et l'invasion d'Israël de Gaza par l'Esraël ont lancé le projet dans l'incertitude géopolitique.

Pour Israël, un règlement permanent à Gaza restera une priorité politique au-dessus de l'IMEC dans un avenir prévisible. Qui nuira aux perspectives de la normalisation de l'Arabine quelques Croyez-en une condition nécessaire pour l'opérationnalisation de l'IMEC.

Pendant ce temps, l'exclusion de principaux acteurs régionaux tels que l'Égypte, Oman et le Turkiye de l'IMEC Warrants réexaminer. L'Égypte, malgré le contrôle du canal stratégique de Suez, se retrouve à l'écart. Oman, partenaire stratégique le plus fiable de l'Inde dans la région, est visiblement absent, bien que ses ports soient bien placés pour éliminer les obstacles logistiques de l'équation et contourner l'Iran et les voies navigables controversées du détroit de Hormuz. L'absence de ces pays limite non seulement la sensibilisation et l'impact de l'IMEC, mais il risque également de créer des inefficacités pour un projet déjà prêt avec des obstacles logistiques, financiers et géopolitiques structurels.

Le Qatar, un autre non-parti de l'accord IMEC, a été plaidoyer pour que les nations du Golfe s'engagent avec BRI et IMEC en Chine. Cela ajoute une autre couche de complexité, favorisant une approche plus inclusive qui considère l'intégration de la Chine et du Turkiye dans le cadre du couloir.

Le facteur chinois se profile clairement. La rhétorique de l'IMEC devra essayer de correspondre à l'échelle, au financement et à l'élan institutionnel que l'empreinte du BRI a générée. En outre, les principaux partenaires des parties prenantes saoudiennes et les EAU ne considèrent pas l'IMEC comme un rival pour le BRI. Leur approche des investissements chinois reste pragmatique, les tirant partis comme des outils pour diversifier leurs économies et progresser dans le développement régional. Israël et la Grèce ont également salué les investissements chinois. Chine opère Un terminal dans le port de Haïfa et tient des participations majoritaires dans le port de Pirée, qui est également en concurrence en tant que point d'entrée potentiel pour l'IMEC en Europe.

Les engagements d'infrastructures antérieurs de l'Inde, tels que le couloir international de transport nord-sud (INSC) et la Chabahar Port Initiative, n'ont pas encore livré de dividendes économiques importants. Pourtant, la pertinence continue de ces projets reste liée à des impératifs stratégiques et géopolitiques plutôt qu'aux gains commerciaux purs, InSTC servant de lien commercial critique dans le fait d'approfondir les liens énergétiques entre Delhi et Moscou, et Chabahar offrant un accès critique à l'Afghanistan tout en contournant le Pakistan.

Au-delà de la géopolitique, les réalités financières et les investissements dans l'IMEC restent incertains. Les questions concernant l'assurance, la rentabilité et le financement à long terme persistent. L'Arabie saoudite a engagé 20 milliards de dollars, mais les engagements d'investissement plus larges restent flous. Estimations suggèrent que environ 3 à 8 milliards de dollars seront nécessaires pour développer chaque composant IMEC. En outre, l'engagement de l'Europe avec l'IMEC semble être plus axé sur l'élargissement de sa sensibilisation indo-pacifique et le renforcement des liens avec le Golfe plutôt que de tirer des avantages économiques directs du couloir lui-même.

Les défis logistiques compliquent encore l'image. Le transport maritime reste le mode de commerce le plus efficace et le plus rentable, mais IMEC envisage un itinéraire de 5000 kilomètres avec des couloirs terrestres à travers un terrain accidenté qui comprend les déserts et plusieurs points de chargement et de déchargement requis, introduisant davantage les retards et augmentant les coûts d'expédition. La route ferroviaire proposée de la Jordanie en Israël fait n'existe pas, sans progrès réalisés au cours des 25 dernières années. Pendant ce temps, les vulnérabilités de la chaîne d'approvisionnement persistent également, avec L'augmentation des coûts de fret et la capacité actuelle de production de conteneurs actuelle de l'Inde à 30 000 par rapport aux 3 millions de chinois, soulignant encore les limitations structurelles qui pourraient façonner les ambitions indiennes concernant la compétitivité de l'IMEC.

Pour lutter contre ces obstacles, un cadre convenu doit être développé entre les différentes parties prenantes pour déterminer les écrous et les boulons du projet. Trois facteurs critiques peuvent encore stimuler l'opérationnalisation par l'Inde de l'IMEC: mobiliser la participation du secteur privé; inclusion d'autres acteurs régionaux pour établir des itinéraires alternatifs; et se concentrer sur le développement rapide de son industrie de la construction navale et de sa capacité de conteneurs.

À l'heure actuelle, l'IMEC est principalement une initiative de connectivité de l'État à l'État avec peu ou pas d'empreinte par les parties prenantes privées. Une plus grande implication du secteur privé et des sociétés multinationales renforcera la compétitivité de l'IMEC et augmentera l'appétit des risques et des investissements pour les autres parties prenantes et partenaires du projet. Le soutien fourni par l'inclusion et l'orientation des experts de l'industrie accélérera le calendrier de l'activation réelle de l'IMEC.

L'engagement discutable d'Israël envers le projet dans les conditions géopolitiques actuelles nécessitera de penser aux voies commerciales alternatives. Dans cette mesure, élargir le train IMEC pour inclure l'Égypte, Oman et éventuellement Turkiye en tant que partenaires des parties prenantes fourniront à l'Inde des ports et des voies d'expédition alternatifs pour atteindre l'Europe. L'implication du Caire dans l'IMEC et la collaboration avec le canal de Suez ainsi que sur le port ou le port d'Alexandrie en tant que voie d'expédition alternative dans le projet seront un modèle gagnant-gagnant pour toutes les personnes impliquées. En outre, une éventuelle réduction des réseaux terrestres et ferroviaires avec l'inclusion de nouveaux endroits au sein de l'IMEC réduira également les émissions de carbone, garantissant que le couloir est conforme aux normes de durabilité et reste respectueux de l'environnement.

L'Inde a également intensifié les efforts de construction navale dans le but de réduire les vulnérabilités de sa chaîne d'approvisionnement et son déficit de capacité de conteneurs vis-à-vis de la Chine. Delhi a établi Un fonds de développement maritime de roupies indien de 250 milliards de roupies (2,9 milliards de dollars) pour soutenir le financement à long terme de l'industrie de la construction navale et de la réparation, visant à améliorer son infrastructure logistique maritime et à étendre les flottes d'expédition commerciales. De plus, l'Inde plans Pour augmenter la capacité d'expédition des conteneurs en acquérant plus de navires d'occasion, ce qui entraînera probablement une augmentation de capacité de 10 à 12%. Tout en essayant de rivaliser avec la domination de la Chine dans la construction navale est une tâche énorme, le bord de Delhi peut se situer dans la restauration de petits navires – une zone largement négligé par les principaux constructeurs navals en Chine, en Corée du Sud et au Japon. En capturant ce créneau spécifique, l'Inde pourrait améliorer sa logistique maritime et renforcer son rôle dans la chaîne d'approvisionnement de l'IMEC.

Le déclaration conjointe Émis par Trump et le Premier ministre indien Narendra Modi le mois dernier a confirmé que «les dirigeants prévoyaient de convoquer des partenaires du couloir Inde-Middle East-Europe et du groupe I2U2 dans les six prochains mois afin d'annoncer de nouvelles initiatives en 2025.» Beaucoup dépend de la façon dont les discussions dans les prochains mois se dérouleront.