Comment l’incapacité des infrastructures du Vietnam sape ses ambitions géoéconomiques
Pendant un certain nombre d’années, le Vietnam et le Laos ont tenté de faire avancer un projet ferroviaire sans tambour ni trompette et avec moins de succès. La construction du projet de chemin de fer Vientiane-Vung Ang de 555 kilomètres, qui relierait la capitale du Laos au port maritime vietnamien où le Laos a un accès privilégié, devait commencer en novembre 2022, puis en mars 2023, et maintenant d’ici la fin de 2023 ou au début de l’année prochaine, « si les choses se passent comme prévu ».
Comme le veut la tradition pour les développements ferroviaires vietnamiens, les choses ne se sont pas déroulées comme prévu. L’une de ces surprises, outre les retards, a été l’arrestation très médiatisée du président et du président du groupe FLC en mars 2023, la semaine après que la société a signé un accord d’investissement pour le chemin de fer en présence de plusieurs personnalités laotiennes et vietnamiennes de haut niveau. fonctionnaires. Compte tenu du silence sur le projet au cours des trois derniers mois, il est peu probable que le train quitte la gare de sitôt.
Le chemin de fer Vientiane-Vung Ang et ses tribulations sont un exemple de la façon dont les intérêts politiques et géoéconomiques du Vietnam sont paralysés par son incapacité à construire des infrastructures de transport. Il est important de noter que le projet n’est en fait pas nouveau. Suite à une demande du Laos, les deux pays ont convenu d’étudier les possibilités de construire un chemin de fer en 2003. Cet accord fait suite à un précédent en 2001 qui donne au Laos enclavé le droit d’accéder et d’utiliser le port vietnamien de Vung Ang, qui reste l’accès le plus direct du premier au la mer. Bien que le chemin de fer proposé soit moderne, son tracé ne l’est pas. Le chemin de fer s’étend essentiellement sur le chemin de fer Thakhek-Tan Ap, abandonné depuis longtemps, conçu à l’origine par les Français dans les années 1930 pour transporter des marchandises entre Savannakhet et Saigon, la France. perle de l’extrême orient et maintenant le plus grand centre économique du Vietnam. Les Français, cependant, n’ont pas terminé l’itinéraire du train et l’ont plutôt complété par un nouveau tramway aérien, seulement pour que les deux tombent plus tard en désuétude lorsque les guerres de résistance du Vietnam ont commencé.
Après près de sept décennies, des efforts concrets pour lancer le projet ferroviaire ont commencé en 2007 lorsque le ministre lao des Transports terrestres a rencontré la Vietnam Railway Corporation. Le plan initial prévoyait une piste modeste de Vung Ang à Cha Lao à la frontière avec le Laos, qui aurait coûté environ 247 millions de dollars, selon une étude réalisée en 2010 par le Japan Development Institute. Le projet a ensuite été étendu à sa portée actuelle après la conclusion d’une étude de faisabilité de deux ans non divulguée par l’Agence coréenne de coopération internationale en 2017, qui porte les coûts estimés à 5 milliards de dollars, bien qu’une estimation plus récente soit légèrement supérieure, à 6,3 dollars. milliard. En 2019, les deux pays se sont officiellement engagés à construire le chemin de fer, qui sera relié au chemin de fer construit par la Chine allant de Vientiane à la frontière du Laos avec la Chine, et donc à Kunming, la capitale de la province du Yunnan.
Le projet présente de curieuses similitudes avec la ligne ferroviaire chinoise la plus connue, qui a commencé ses activités fin 2021. D’une part, les deux projets traversent le territoire accidenté du Laos et sont assortis d’un prix conséquent. Le chemin de fer vietnamien a également été mis en doute pour son utilité et son coût, bien qu’il ne soit en aucun cas comparable à l’examen désormais typique des projets d’infrastructure chinois à l’étranger. Dans une démonstration de proactivité en matière de politique étrangère, c’est également le Laos qui a commencé à discuter d’un chemin de fer avec la Chine en 2001. Pour réaliser son ambition « de l’enclavé au terrestre », le Laos n’a aucun scrupule à tendre la main à ses frères socialistes rivaux et à les ramener à Vientiane.
Outre une intention politique claire, les projets chinois et vietnamiens sont motivés par des intérêts géoéconomiques. Tout comme le chemin de fer Kunming-Vientiane et la Belt and Road Initiative (BRI) sont le produit de la volonté de la Chine de renforcer son économie frontalière et d’approfondir l’intégration économique entre la Chine et le Laos, le chemin de fer Vientiane-Vung Ang sera également relié à la côte Vung Ang Zone économique spéciale dans la province de Ha Tinh, où le Vietnam a rassemblé des investissements dans le but de le transformer en un centre industriel pour la métallurgie, le tourisme, l’énergie et les services portuaires.
Les besoins géoéconomiques du Laos sont cependant plus pressants pour le Vietnam. Le dévoilement du système ferroviaire Kunming-Vientiane a suscité un certain nombre de réactions au Vietnam, notamment des éloges pour son efficacité, un scepticisme quant à ses risques d’endettement gargantuesques et l’anxiété de perdre face à des flux accrus d’exportations thaïlandaises et laotiennes vers le marché chinois. Il y a donc une réelle pression pour que le Vietnam accélère le projet ferroviaire non seulement pour améliorer sa « relation spéciale » avec Vientiane mais aussi pour assurer sa propre compétitivité régionale.
Malheureusement, la différence entre les chemins de fer chinois et vietnamiens est que seul le chemin de fer chinois est terminé. Alors que le chemin de fer Kunming-Vientiane a été rendu possible par la surcapacité des infrastructures de la Chine, le projet de chemin de fer Vientiane-Vung Ang est embourbé par l’infrastructure insoluble du Vietnam. souscapacité. Le système ferroviaire vietnamien est extrêmement inefficace et sous-utilisé. Selon un rapport de 2021 de l’Autorité nationale des chemins de fer du Vietnam, le système ferroviaire de 2011 à 2019 ne représentait qu’un maigre 0,17 % du trafic total de passagers sur un objectif de 1 à 2 % et 0,24 % du trafic total de marchandises sur un objectif. de 1 à 3 pour cent. Pire encore, ces volumes de passagers et de marchandises s’inscrivent dans une baisse globale.
En revanche, le système routier vietnamien est systématiquement responsable de près des deux tiers du transport de marchandises et de passagers du Vietnam, tandis que les routes maritimes transportent moins mais dépassent largement les objectifs du gouvernement. Cette dépendance excessive à l’égard des routes a contribué à une négligence systémique de l’infrastructure ferroviaire qui a récemment vu des projets exorbitants et comiquement retardés comme les lignes de métro à Hanoï et Ho Chi Minh-Ville, malgré leurs échelles plus modestes.
L’incompétence des infrastructures du Vietnam va plus loin que les trains et les chemins de fer. Même des projets politiquement importants qui sont plus petits, moins chers et moins complexes, comme l’expansion du port de Vung Ang, le terminus du projet de chemin de fer du Laos, ont connu des difficultés au Vietnam. Bien qu’il s’agisse d’un projet de priorité stratégique qui retient l’attention politique bilatérale, le port maritime n’a toujours pas fini d’ajouter deux postes d’amarrage supplémentaires et de moderniser les deux existants depuis le début de la construction en 2015. Dans une tournure, le Vietnam et le Laos ont convenu en 2022 d’augmenter les parts de ce dernier dans le port de Vung Ang de 20% à 60%, donnant ainsi au Laos plus de responsabilités dans la gestion et l’expansion du port. Un tel développement ne reflète pas bien la capacité du Vietnam à maintenir la santé de ses relations avec le Laos, en particulier à la lumière de la « fierté » que le Laos a exprimée dans le chemin de fer Kunming-Vientiane.
La camaraderie entre le Vietnam et le Laos est née de leur lutte mutuelle pendant plus de trois décennies de guerre et il est peu probable qu’elle soit rompue par des intérêts économiques divergents. Cependant, le développement du chemin de fer chinois au Laos – et les progrès de la BRI plus généralement – devraient alerter le Vietnam sur la façon dont les infrastructures sont intimement liées à ses intérêts géopolitiques. Le chemin de fer Vientiane-Vung Ang, ou son absence, rappelle d’urgence au Vietnam de combler son déficit d’infrastructures, s’il veut améliorer sa position vis-à-vis de son allié et de son adversaire. L’infrastructure a des implications non seulement sur les relations Vietnam-Laos, mais aussi sur ses propres ambitions économiques. Les décideurs politiques au Vietnam devraient tenir compte du ralentissement de la croissance dans le pays en raison de la pénurie d’électricité et de la médiocrité des infrastructures comme un signe de plus à venir, s’ils ne parviennent pas à résoudre rapidement ces problèmes à temps.
