Après la suspension temporaire, quelle est la prochaine étape pour le chemin de fer transafghan ?

Une suspension temporaire du transit des wagons de marchandises de la gare de Galaba dans la ville de Termez, en Ouzbékistan, à la gare de Hairatan en Afghanistan, juste de l’autre côté du fleuve, a été levé le 10 février. Quelques jours plus tard, un nouvel accord était signé entre l’Ouzbékistan et l’Afghanistan.

L’opérateur ferroviaire national d’Ouzbékistan, Oz’bekistan Temir Yo’llari (UTY) a suspendu le transit pour la première fois le 1er février, apparemment parce que l’Autorité des chemins de fer afghans (ARA) n’a pas effectué l’entretien prévu sur la ligne ferroviaire. Cette suspension fait suite à une série de désaccords entre les deux opérateurs ferroviaires nationaux sur qui gouverne la section afghane de la ligne ferroviaire Hairatan-Mazar-i-Sharif.

La ligne ferroviaire Hairatan-Mazar-i-Sharif fait partie du projet ferroviaire transafghan. Comme je l’ai noté dans juillet 2022, le projet de chemin de fer transafghan, initialement proposé en décembre 2018 par l’Ouzbékistan, vise à étendre le réseau ferroviaire afghan de Hairatan-Mazar-i-Sharif à Kaboul puis à la province de Nangarhar, où le chemin de fer traverserait la frontière de Torkham et se heurterait à Pakistan via Peshawar. Il est prévu d’avoir une longueur de 573 km. Une fois au Pakistan, les marchandises seront déchargées pour se connecter au système ferroviaire pakistanais et de là se rendront éventuellement aux ports maritimes pakistanais de Karachi, Gwadar et Qasim. La ligne de chemin de fer transafghane prévoit également de se connecter au réseau ferroviaire iranien pour finalement atteindre la ville portuaire de Bandar Abbas, mais cet effort est apparemment une option moins souhaitée en raison des sanctions et des restrictions commerciales imposées à l’Iran.

La voie ferrée est également reliée au Projet ferroviaire Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan (CKU), un système qui vise à relier Kashgar dans la région chinoise du Xinjiang à la ville d’Andijan en Ouzbékistan via le Kirghizistan. Une fois à Andijan, le chemin de fer se connectera au réseau ferroviaire Hairatan-Mazar-i-Sharif.

La branche afghane de la ligne ferroviaire Hairatan-Mazar-i-Sharif a toujours été gérée par l’Ouzbékistan. Du côté ouzbek, UTY a créé une filiale, Sogdiana Trans, en 2011 pour gérer la liaison ferroviaire de 75 kilomètres.

Sous le nouvel accord signé le 12 février entre l’Autorité des chemins de fer afghans et Sogdiana Trans, trois aspects clés méritent d’être soulignés. La première est que l’Ouzbékistan continuera d’exploiter et de travailler sur la ligne ferroviaire transafghane pendant encore deux ans – jusqu’en 2025. Deuxièmement, les parties ont également convenu de rétablir le trafic sur le pont de l’amitié entre Termez et Hairatan et d’accélérer la livraison des marchandises. retenus en Ouzbékistan à la gare de Mazar-i-Sharif. Troisièmement, l’accord prévoyait également la formation de spécialistes ferroviaires afghans.

Les principaux problèmes restent non résolus

Alors qu’UTY a repris le transport de marchandises le long de la ligne ferroviaire vers Mazar-i-Sharif, certains problèmes clés restent non résolus. Une question sur laquelle il convient de se pencher est de savoir qui contrôlera et gérera toute la longueur du chemin de fer transafghan une fois l’extension de Mazar-i-Sharif aux ports maritimes du Pakistan et de l’Iran terminée. La manière dont il va être géré est sans doute aussi importante, voire plus, que sa construction.

Les désaccords sur la gestion du chemin de fer en Afghanistan sont apparus pour la première fois en avril 2022 dans Ariana news, un média afghan, qui a cité l’ARA disant que « les contrats d’utilisation des gares ferroviaires du pays avec les pays voisins ont été conclus sans tenir compte des intérêts de l’Afghanistan ». Il a en outre signalé que l’ARA avait exprimé l’idée de renégocier le contrat avec Sogdiana Trans et de confier l’exploitation de la ligne de chemin de fer à des opérateurs privés afghans locaux.

Bakht-u-Rahmon Sharafat, le président de l’ARA, a déclaré que Sogdiana Trans « reçoit 18 millions de dollars par an dans le cadre du contrat de gestion de la ligne ferroviaire Hayraton-Mazar-i-Sharif. Cependant, les entreprises locales sont prêtes à faire de même pour 25 % de ce prix.

La complexité de la gestion opérationnelle du chemin de fer avait fait boule de neige. Quelques mois plus tard en décembre 2022, la chaîne d’information afghane Nouvelles de TOLO a rapporté qu’une société kazakhe, Mansoor Fateh, gérait désormais la ligne ferroviaire Hairatan-Mazar-i-Sharif au lieu d’UTY. Cela aurait été fait à l’invitation de l’ARA.

Cependant, UTY a publié une déclaration niant le transfert de la direction à Mansoor Fateh et a plutôt annoncé que les négociations entre l’ARA et Sogdiana Trans étaient toujours en cours. UTY a également noté l’intention de la partie afghane de prolonger le contrat avec Sogdiana Trans. Cette série de désaccords a été interprétée entre organes de presse ouzbeks comme un refroidissement des relations entre le gouvernement ouzbek et l’Afghanistan contrôlé par les talibans.

Poussée présidentielle et pronostic mitigé

Le même mois, le président ouzbek Shavkat Mirzoyeyev approuvé de nouveaux plans pour la mise en œuvre de grands projets ferroviaires régionaux, et il a mentionné la ligne de chemin de fer transafghane comme un projet clé. Il a annoncé qu’en 2023, le gouvernement ouzbek prévoyait d’établir un bureau pour cette ligne de chemin de fer, d’attirer une société de conseil internationale et de mener des négociations avec des investisseurs potentiels. En outre, Mirzoyeyev a noté que les résultats de l’étude de faisabilité qui a été réalisée à l’été 2022 de Mazar-i-Sharif en Afghanistan à la ville de Torkham au Pakistan seront également publiés.

Cette récente querelle sur la gouvernance de la branche afghane de la ligne ferroviaire Hairatan-Mazar-i-Sharif offre un microcosme révélateur des difficultés futures auxquelles le projet de chemin de fer transafghan pourrait être confronté. Jusqu’à présent, il a été semé d’embûches, la gestion étant le principal. Malgré cela, l’Ouzbékistan reste intéressé par le développement de la voie ferrée.

En fin de compte, peu importe à qui appartient le chemin de fer; ce qui compte, c’est la façon dont il est structuré et géré. Pour que l’Ouzbékistan et l’Afghanistan en tirent les leçons, il est important que ces pays se souviennent qu’un chemin de fer est un système et doit être géré comme tel. Ainsi, deux choses doivent être considérées. Premièrement, les deux parties doivent développer un ou des mécanismes unifiés de gestion du corridor pour accroître la coordination entre les autorités ferroviaires et les autres parties prenantes le long du corridor. L’histoire regorge d’exemples de systèmes ferroviaires souffrant d’interruptions quotidiennes, de perturbations et de querelles bureaucratiques sur la manière dont ils aimeraient que leurs systèmes ferroviaires soient gérés et par qui.

Et si l’histoire sert d’aperçu, la transparence est essentielle mais difficile à maintenir pour des projets stratégiques de cette envergure et dans cette partie du monde. Loin de ce que nous pouvons voir, le manque de transparence a accru les tensions politiques entre l’Ouzbékistan et l’Afghanistan contrôlé par les talibans. Un investissement public à cette échelle devrait impliquer toutes les parties prenantes afin d’évaluer les risques et la viabilité économique et de garantir que le pays obtient un bon retour sur investissement. En ce qui concerne le rapport qualité-prix, on ne sait toujours pas qui paiera la facture de l’ensemble du projet.