Pourquoi le train à grande vitesse a-t-il échoué au Kazakhstan ?

Les voyages en train à grande vitesse peuvent constituer une perspective difficile pour n’importe quel pays. Pour atteindre une vitesse de 250 kilomètres par heure, le train à grande vitesse (TGV) nécessite de vastes étendues de terrain plat et inhabité, ce qui a vu de telles tentatives échouer récemment dans le États-Unis et le Royaume-Uni.

Cependant, s’il y a une chose dont le Kazakhstan ne manque pas, ce sont de vastes étendues de terres plates et inhabitées.

Voyager entre ses villes éloignées est un exercice d'endurance, même le service « express » parcourant la distance de 1 200 kilomètres entre la capitale, Astana, et la plus grande ville du Kazakhstan, Almaty, prend au minimum 15 heures.

Il n'était donc pas surprenant qu'une liaison à grande vitesse nord-sud a été proposé en janvier 2013. On avait promis aux Kazakhs que six trains par jour transporteraient les passagers entre Almaty et Astana en 5,5 heures, réduisant ainsi d'au moins 10 heures ce voyage épuisant.

À l’époque, cela ne semblait pas si audacieux. En 2011, la Chine a récemment inauguré sa première ligne à grande vitesse, avec des trains mettant un peu moins de cinq heures pour parcourir la distance entre Pékin et Shanghai, soit presque la même distance qu'entre Almaty et Astana.

Le plan initial du Kazakhstan prévoyait un pont de 20 kilomètres sur le lac Balkhash, le troisième plus grand lac d'Asie, et devait être achevé avant l'Expo d'Astana 2017.

D’autres projets ont suivi, notamment une ligne à grande vitesse vers la Russie. Lors d'une conférence de presse tenue à Astana en 2014, le président des chemins de fer russes, Vladimir Yakounine, a déclaré plein d'optimisme: « Personnellement, je ne vois rien de futuriste dans le projet de création d'un trafic à grande vitesse de Minsk à Almaty en passant par les territoires de la Russie, de la Biélorussie et du Kazakhstan », a-t-il proclamé.

Il s’avère que cet avenir a mis du temps à se matérialiser. En effet, à cette époque déjà, Noursoultan Nazarbaïev, alors président du Kazakhstan, faisait déjà marche arrière sur la ligne Astana-Almaty.

«J'aimerais avoir un tel chemin de fer» il a déclaré. « Mais cette idée nécessite un calcul minutieux avant de commencer le financement. »

Rationalisation

La population s’est avérée être un point de friction majeur. Pékin et Shanghai sont peut-être séparées par une distance similaire à celle d'Astana et d'Almaty, mais ce sont toutes deux des mégapoles, avec une population de plus de 20 millions d'habitants, soit plus que l'ensemble du Kazakhstan.

« La raison pour laquelle le TGV a fonctionné en Chine et en Ouzbékistan est liée à la densité de population : entre les grandes zones urbaines, les distances sont plus courtes », a déclaré Dennis van der Laan, rédacteur en chef de RailFreight.com. « Almaty est une grande ville de 2 à 3 millions d'habitants, Astana environ 1 million, mais avec une si grande distance qui les sépare, je pense qu'ils ont calculé que le nombre de passagers voyageant sur cette ligne ne serait pas assez important pour justifiez les coûts immenses que vous allez engager.

Mais un Nazarbaïev rationnel et économe n’était pas ce à quoi les gens étaient habitués. C'était un homme qui, après tout, avait supervisé le déménagement de la capitale du pays d'Almaty à Akmola en 1997 (rebaptisée Astana en 1998) et avait passé deux décennies à lui fournir une série d'horreurs extravagantes – une somme de 400 millions de dollars. centre commercial en forme de tente, ou le 652 millions de dollars le palais présidentiel, par exemple.

Malheureusement, en 2014, le Kazakhstan était entré dans un nouveau monde. Les producteurs de pétrole de schiste aux États-Unis ont créé une offre excédentaire, ce qui a fait grimper le prix du pétrole brut en baisse de 60 pour cent entre juin 2014 et janvier 2015. Pour le Kazakhstan, dont les largesses avaient été soutenues par les prix exorbitants du pétrole, les effets ont été désastreux. En effet, ce n'est que cette année que PIB kazakh retrouvé les niveaux de 2014 ; Le PIB par habitant ne s’est pas encore redressé.

Au cours de la dernière décennie, Le Kazakhstan a de plus en plus dessiné sur son fonds souverain pour la gestion quotidienne du pays. Avec le manque d’argent, on est également de plus en plus conscient du fait que des fonctionnaires sans scrupules utilisent ce genre de grands projets à des fins de corruption.

« Je serais évidemment heureuse de voir des trains rapides comme en Chine », a déclaré Asem Bolatbekova, une productrice vivant à Almaty, qui préfère prendre l'avion lorsqu'elle retourne dans sa ville natale d'Öskemen, dans l'est du pays. « Mais je ne suis pas sûr que ce soit la priorité ; il est toujours probable que l'argent destiné à ces projets finisse dans la poche de quelqu'un.»

Priorisation du fret

Certains investissements ont néanmoins été réalisés dans le secteur ferroviaire. En effet, au cours des six dernières années, l'opérateur ferroviaire du pays, le Kazakhstan Temir Zholy (KTZ), a ajouté 2 500 kilomètres de voies ferrées pour son réseau, coûtant plus de 35 milliards de dollars.

En mars, le successeur de Nazarbaïev, Kassym-Jomart Tokayev, inauguré une installation KTZ à Xi'an, en Chine. Il y a aussi un grand plan réaménager plus de 200 stations, pour construire un nouvelle génération de locomotives diesel, ainsi qu'en investissant 2,9 milliards de dollars supplémentaires dans construire quatre lignes supplémentaires – deux pour augmenter l’offre en provenance de Chine ; un autre pour contourner Almaty ; et une nouvelle ligne jusqu'à la frontière ouzbèke, reliant mieux le Kazakhstan au cœur de l'Eurasie.

Tout cela s'inscrit dans une stratégie de modernisation du réseau ferroviaire.

« Le Kazakhstan tente de se positionner comme une plaque tournante du transit entre l'Est et l'Ouest », a déclaré van der Laan. « Il existe deux routes principales pour le trafic Chine-Europe : l'une est ce qu'on appelle la Route du Nord, qui va de la Chine à la Russie, puis traverse la Biélorussie jusqu'en Pologne ; l’autre est ce qu’on appelle le Corridor du Milieu, qui traverse le Kazakhstan, traverse la mer Caspienne et se jette dans le Caucase. De là, vous pouvez soit traverser la mer Noire, soit passer par la Turquie. »

Même si le Corridor du Milieu est plus long et plus complexe, la guerre en Ukraine a rendu les pays occidentaux moins disposés à emprunter une route dominée par la Russie, et l’instabilité de la mer Rouge a également aidé les gens à la considérer comme une alternative viable. Volumes ont considérablement augmentéde 1,5 million de tonnes en 2022 à 2,7 millions en 2023 et 1,6 million au cours des six premiers mois de 2024.

« Cette année, ils visent en fait 5 millions de tonnes », a déclaré Rauf Aghamirzayev, un expert azerbaïdjanais indépendant dans le domaine du transport et de la logistique. « Le potentiel est grand, mais il y a des nuances. La Route du Nord a été élargie avant la guerre ; nous ne sommes pas encore leurs concurrents.

Cela dit, même la route reliant la Chine à la Russie passe souvent par le Kazakhstan. En tout, certains 80 pour cent du fret terrestre Europe-Chine transite à un moment donné par le pays.

Cela signifie que lorsqu'il s'agit de construire de nouvelles lignes, le train à grande vitesse pour les passagers n'est pas la première priorité du ministère des Transports.

« Le fret est celui qui génère le plus de revenus. C'est donc probablement la priorité », a déclaré van der Laan.

Ceci est démontré par un statistique simple: le rail est responsable du transport de plus de 50 pour cent du fret à travers le pays, mais il ne représente que 15 pour cent des passagers.

Compétition vue du ciel

Parallèlement, le besoin de transport ferroviaire à grande vitesse est encore atténué par la croissance du transport aérien intérieur. Un facteur clé à cet égard a été l'émergence de compagnies à bas prix, en particulier FlyArystan, qui représente désormais pour 37 pour cent du marché intérieur. Le transport aérien au Kazakhstan a vu 14 pour cent de croissance entre janvier et juillet 2024 par rapport à la même période l’année dernière.

La compagnie aérienne mère de FlyArystan, Air Astana, flotté à la Bourse de Londres plus tôt cette année, démontrant la confiance des investisseurs dans le secteur. Jusqu'alors, il appartenait conjointement au fonds souverain du Kazakhstan, Samruk Kazyna (51 %), et à la société de défense britannique BAE Systems (49 %). accusé de prix de monopole.

Ces deux évolutions suggèrent que les prix des vols devraient baisser dans les années à venir. À l’heure actuelle, le transport aérien coûte plus cher que le train. Lorsqu'il est acheté une semaine à l'avance, un billet d'avion aller simple d'Almaty à Astana coûte environ 50 à 60 $ ; un billet de train-couchette de troisième classe coûte 20 dollars, tandis qu'un siège sur le service d'arrêt de 23 heures coûte aussi peu que 15 dollars.

« Prendre l'avion coûte un peu cher pour la plupart de la population, surtout si vous réservez à la dernière minute », a déclaré Bolatbekova. « Si vous réservez un mois à l'avance, ce n'est pas grave, mais à la dernière minute, le prix d'un aller-retour peut monter jusqu'à 200 $. Pour beaucoup de gens, cela n’est tout simplement pas abordable, même si cela peut paraître bon marché aux yeux d’un voyageur occidental.»

Si vous ne pouvez pas les battre, rejoignez-les

Cela dit, une partie du succès du TGV en Ouzbékistan voisin réside dans le fait que les voyageurs étrangers avoir se sont révélés être des acheteurs de billets fiables. Les trains à grande vitesse transportent les visiteurs entre les villes de l’ancienne Route de la Soie, et nombre d’entre eux sont heureux de payer 50 dollars pour la commodité et le confort d’un voyage de quatre heures entre Tachkent et Boukhara.

Cela n'est pas passé inaperçu au Kazakhstan. Ainsi, même si la grande route reliant les deux principales villes du Kazakhstan peut paraître lointaine, un itinéraire plus court et plus réalisable a été proposé pour relier Chimkent et le Turkestan (le site du sanctuaire religieux le plus célèbre du Kazakhstan) à la capitale ouzbèke, Tachkent. Annoncé en 2021 par Tokayev, il devait être opérationnel d’ici 2024.

Cependant, cela aussi est au point mort. Le vice-ministre kazakh des Transports Maksat Kaliakparov déclaré en février que le coût serait d’environ 322 milliards de tenges (environ 660 millions de dollars), avec « les sources de financement à déterminer ».

Il a ajouté que, par conséquent, « le projet a été suspendu pour le moment ».

En substance, en matière de transport, le fret reste la priorité. Pour ceux qui souhaitent se déplacer à travers le pays, un train lent ou un vol cher sont à peu près aussi avantageux que possible dans un avenir prévisible.