Pourquoi le couloir du milieu est une épée à double tranchant

Fin novembre, la Banque mondiale publié une analyse économique sur le potentiel de développement du Middle Corridor au cours de la prochaine décennie. Le rapport estime que d’ici 2030, les temps de trajet entre la frontière occidentale de la Chine et l’Europe seront réduits de moitié et les volumes de fret tripleront pour atteindre 11 millions de tonnes. Cela fait suite à augmenté intérêt par les dirigeants européens dans le développement de cette route comme alternative à la Route du Nord, qui reliait de la même manière les marchés européens via des liaisons ferroviaires et routières russes avec la Chine, mais qui a fait l’objet d’un examen minutieux après l’invasion russe de l’Ukraine en 2022.

Le Corridor du Milieu s’étendrait de la frontière orientale du Kazakhstan avec la Chine jusqu’au port d’Aktau, où les marchandises seraient transportées à travers la mer Caspienne vers l’Azerbaïdjan. De là, ils transiteraient par le Caucase du Sud et la mer Noire vers l’Europe. L’espoir des dirigeants européens n’est pas seulement de relancer les liaisons terrestres avec la Chine, mais aussi de développer un outil permettant de limite Influence de la Russie dans la région.

Malgré cet optimisme, des questions subsistent quant à l’efficacité du projet au regard des objectifs géoéconomiques de l’Europe. D’une part, même selon ces projections, la capacité de la route ne serait que d’environ 10 pourcent de la capacité de 100 millions de tonnes de la Route du Nord. Il existe de nombreux défis logistiques à travers le corridor, que le rapport de la Banque mondiale s’empresse de souligner, qu’il s’agisse numérisation ou les chemins de fer ou ports ou politiques tarifaires. Les surmonter sera difficile, mais en aucun cas insurmontable. La volonté des participants à l’itinéraire de adresse ces problèmes en sont certainement une preuve suffisante.

Le problème le plus fondamental réside dans l’incapacité de l’Europe à isoler les avantages du Middle Corridor. Les marchés européens ne sont pas les seuls à se disputer la capacité le long du tracé du corridor. D’autres pays de la région, comme la Chine, la Russie, l’Iran et l’Azerbaïdjan, bénéficieront presque certainement des infrastructures associées aux projets du Middle Corridor. Non seulement cela créera des frictions en matière d’accès en période de paix relative, mais cela fera également de ces infrastructures une cible pour tout pays cherchant à saper ces puissances eurasiennes et leur base de levier géoéconomique.

Le fait que l’Europe soutienne fermement des pays comme l’Arménie et l’Ukraine, qui sont tous deux incités à saper les infrastructures du Corridor du Milieu, met en évidence les difficultés auxquelles l’Europe est confrontée. Cette situation ne fera qu’empirer à mesure que l’Europe recherche simultanément le Corridor du Milieu et la solidarité avec ses partenaires de sécurité eurasiens.

Kazakhstan oriental

Le Corridor du Milieu commence le long de la frontière orientale du Kazakhstan avec la Chine. Les chemins de fer reliant les postes frontaliers comme Khorgos et Dostyk seront le principal moyen par lequel les marchandises commenceront leur long voyage vers l’ouest, d’autant plus que les projets d’une route alternative ouzbèke semblent être en cours. tomber à travers. Ces passages à niveau sont parmi les plus fréquentés de tout le pays, avec des marchandises en vrac acheminées du Kazakhstan vers la Chine. Pour cette raison, comme le souligne le rapport de la Banque mondiale, ces lignes sont presque à pleine capacité. Toutes les marchandises circulant vers l’ouest devront presque certainement concurrencer les trains circulant dans la direction opposée.

Comme si ce trafic intense le long de la route n’était pas suffisant, les récentes actions de l’Ukraine en Sibérie pourraient compliquer considérablement la situation. Fin novembre, l’Ukraine a ciblé des trains circulant le long du tunnel Severonomuisky et du pont Chertov en deux successif attaques. Même si l’étendue des dégâts n’est pas tout à fait claire, il est probable que la ligne principale Baïkal-Amour sera hors service, au moins temporairement. Cela n’isole pas complètement la Russie de ses provinces d’Extrême-Orient ; elle peut encore utiliser le chemin de fer transsibérien au sud du lac Baïkal. Néanmoins, l’engagement de l’Ukraine à isoler la Russie de son Extrême-Orient sur le plan logistique constitue une nouveauté. Si l’Ukraine choisissait de cibler la ligne transsibérienne, qui comporte de nombreux ponts et tunnels idéaux pour le sabotage, la seule alternative de la Russie serait de se diriger vers le sud, en passant par le Kazakhstan, et en empruntant les mêmes lignes ferroviaires que le Corridor du Milieu utilise actuellement.

Même dans le scénario le plus optimiste, l’Europe facilitera la réalisation des objectifs de deux rivaux géopolitiques différents : l’un sera la Chine, dans son offre rendre le Kazakhstan plus dépendant économiquement ; l’autre pourrait très bien être la Russie, qui soit cherche à diversifier les routes qu’elle utilise pour atteindre ses provinces de l’Extrême-Orient, soit espère utiliser le Kazakhstan comme une porte d’entrée. porte arrière autour des sanctions internationales. Chaque euro de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement les puits dans les projets ferroviaires kazakhs pourrait profiter aux rivaux européens.

Le nouvelle double piste à Dostyk, par exemple, facilite les marchandises se dirigeant vers l’ouest vers les marchés européens, mais pourrait tout aussi bien faciliter les trains se dirigeant vers l’est, à destination de l’Extrême-Orient russe ou des marchés chinois. La même chose pourrait être dite d’un autre projet de Middle Corridor, améliorations au réseau ferroviaire autour d’Almaty, ce qui réduira considérablement le temps de transit des marchandises acheminées vers le poste frontière de Khorgos en Chine. En bref, les investissements de l’Europe dans le Middle Corridor peuvent également profiter à ses rivaux.

Toutefois, dans un scénario bien plus sombre, l’Europe s’appuie sur des infrastructures qui se trouvent désormais dans l’espace de combat ukrainien. Même si l’Ukraine n’a mené aucune attaque en dehors de la Russie proprement dite, le fait que l’un de ses objectifs soit de mettre en danger l’arrière de Moscou devrait inquiéter les décideurs politiques européens. Que la Russie puisse prendre des options drastiques dans l’intervalle, notamment en s’assurant un droit de passage exclusif le long des principales lignes ferroviaires kazakhes, n’est pas totalement impensable étant donné l’importance stratégique des liaisons ferroviaires vers l’Extrême-Orient dans l’histoire de la Russie.

La mer Caspienne

Après avoir traversé les steppes d’Asie centrale, les marchandises à destination de l’ouest le long du Corridor central atteignent le port kazakh d’Aktau, où elles seront transportées à travers la Caspienne jusqu’au port d’Alat/Bakou en Azerbaïdjan. Il s’agit peut-être du plus gros goulot d’étranglement sur tout le parcours, avec des attentes dans les deux ports allant de trois à dix jours chacun, principalement en raison de mauvaises connexions avec les lignes ferroviaires. Même avec des améliorations dans la capacité de transbordement de l’un ou l’autre port, ces deux ports restent fondamentalement limités par le nombre de porte-conteneurs dont ils disposent : Kazmortransflot, la compagnie maritime nationale du Kazakhstan, en possède trois, tandis que son homologue azerbaïdjanais n’en possède qu’un. Cela conduit à une capacité totale d’environ 40 000 EVP par an, soit environ 0,3 pour cent du capacité de Rotterdam en 2022. Quant aux pétroliers, le Kazakhstan en compte trois, mais deux sont actuellement en service. bail à long terme aux entreprises russes. Pour que l’ensemble du Corridor du Milieu puisse transporter efficacement à la fois les produits pétroliers et les marchandises conteneurisées, il doit y avoir une expansion de la capacité de transport sur la Caspienne.

Tout investissement supplémentaire dans la capacité de transport maritime dans la mer Caspienne bénéficierait invariablement à plusieurs acteurs, et pas seulement aux partenaires du corridor intermédiaire. Cela contribuerait probablement grandement à faciliter davantage le commerce en plein essor de la mer Caspienne entre l’Iran et la Russie. Le Kazakhstan, pour sa part, a a exprimé son intérêt en facilitant les liaisons maritimes entre les deux pays, et est allé jusqu’à développer une ligne d’expédition directe avec l’Iran. À première vue, cela ne semble pas si menaçant. Cependant, compte tenu de l’importance de la mer Caspienne pour aider la Russie échapper aux sanctions et transporter des drones Shahed de l’Iran, l’Europe devrait peut-être s’inquiéter davantage de ce que l’augmentation de la capacité de transport maritime de la Caspienne pourrait réellement entraîner dans la région.

C’est en particulier l’utilisation de la mer Caspienne à des fins militaires qui est si inquiétante. En plus de servir d’autoroute pour l’exportation de drones de l’Iran vers la Russie, la flottille caspienne, la flotte russe dans la région, a joué un rôle clé dans lancer des frappes de missiles contre des cibles en Ukraine. C’est peut-être pour cette raison que l’Ukraine cherchait auparavant à cibler la région, avec plusieurs drones. être abattu au-dessus d’Astrakhan, le port russe sur la Caspienne, plus tôt cette année. Que l’Ukraine n’ait pas peur de cibler les eaux où pourrait transiter le commerce européen est un phénomène assez bien établi, comme le démontre son rapport d’août attaque sur Novorossiiskdont le Kazakh expéditions de pétrole vers l’Allemagne sont fabriqués. En s’appuyant sur des infrastructures et des voies de transit qui sont également importantes pour les rivaux de l’Ukraine, l’Europe risque d’exposer le Corridor du Milieu aux tirs croisés de la guerre en Ukraine.

Le Caucase du Sud

Après avoir été déchargées au port de Bakou/Alat, les marchandises traversant le Corridor du Milieu effectuent leur dernier voyage le long de la liaison ferroviaire Bakou-Tbilissi avant de se diriger vers la Turquie via Kars ou de se rendre plus loin vers les ports géorgiens de Poti et Batumi sur la rivière Noire. Mer. Comme le souligne le rapport de la Banque mondiale, le principal goulot d’étranglement dans cette section est le passage de la frontière près de la ville géorgienne de Gardabani, avec des retards dépassant souvent trois jours.

Afin d’accélérer le passage des trains ici, il faudra non seulement construire des liaisons routières, mais aussi rénover le système d’électrification obsolète le long de la ligne Bakou-Tbilissi. Afin de faciliter cela, l’Azerbaïdjan a annoncé une aide de 100 millions de dollars investissement pour accroître la connectivité avec Tbilissi et Kars. Le Corridor du Milieu offre peu d’alternatives à cet itinéraire: la ligne de train le long de l’Araxes, qui traverse le très contesté Corridor de Zangezur, a été fermé depuis la chute de l’Union Soviétique. Ainsi, sans cet investissement dans la ligne Bakou-Tbilissi, le Corridor du Milieu connaîtrait des retards dans le transit des marchandises par le Caucase du Sud.

Comme pour les autres goulots d’étranglement sur cette route, les investissements dans les capacités profiteront probablement non seulement à l’Europe, mais aussi aux acteurs régionaux. L’un de ces bénéficiaires sera l’Iran. Avec le annonce de la construction d’une voie ferrée allant de Rasht sur la mer Caspienne à Astara à la frontière azérie avec l’Iran, ainsi que le achèvement L’année prochaine, après la construction de la liaison ferroviaire reliant le port de Chabahar à Zahedan, dans le sud-est de l’Iran, l’Iran aura enfin achevé le corridor de transport international Nord-Sud (INSTC), le reliant (avec l’Inde) à la Russie et à l’Europe. Les participants à ce projet bénéficieront probablement d’une capacité accrue le long de la ligne Bakou-Tbilissi, comme ils l’ont exprimé intérêt en se reliant aux ports géorgiens de la mer Noire. En outre, ce lien renforcera également la main de l’Azerbaïdjan. Non seulement cela facilitera le commerce le long de la ligne Bakou-Tbilissi-Kars, mais cela augmentera également la capacité de Bakou à accéder à son enclave du Nakhitchevan, surtout si le liaison ferroviaire proposée entre la Turquie et l’enclave est construite.

En apparence, cela pourrait sembler être dans l’intérêt de l’Europe, car cela freinerait l’influence de l’Azerbaïdjan. demandes d’accès à l’enclave via l’Arménie et mener à bien un projet, l’INSTC, qui devrait relier l’Europe à l’Iran et à l’Inde. Pourtant, l’expansion de la frontière Bakou-Tbilissi affaiblit et isole considérablement l’Arménie, un pays L’Europe  semble engagé soutenir. L’un des moyens de pression importants dont disposait l’Arménie dans le conflit du Haut-Karabagh était son importance aux initiatives régionales de transport en commun, en particulier l’INSTC. En soutenant les initiatives d’infrastructure dans la région qui facilitent les transports alternatifs au rôle de l’Arménie dans l’INSTC, l’Europe risque d’éloigner l’Arménie de ses alliés traditionnels, comme l’Iran et l’Inde.

De plus, cela donne à l’Azerbaïdjan un levier sur l’Europe, un levier que Bakou serait prêt à utiliser. Lors du conflit du Haut-Karabakh en 2020, ce n’est pas une coïncidence si Bakou a déclenché la guerre peu de temps après avoir terminé le corridor gazier sud-européen, le premier nouvel approvisionnement en gaz naturel de l’Europe depuis des décennies. Bakou pourrait très facilement profiter de son influence sur l’Europe et de l’isolement de l’Arménie pour exiger l’accès au corridor de Zanguezur.

Conclusion

Au-delà des difficultés techniques du Corridor du Milieu, au-delà du fait qu’il ne peut pas réellement compléter l’ancien Corridor du Nord, même si l’Europe et ses partenaires réussissent largement à développer le projet, l’Europe risque d’être victime de son propre succès. Dans des circonstances idéales, l’achèvement du Corridor du Milieu faciliterait les ambitions géoéconomiques de rivaux comme la Chine, la Russie, l’Iran et l’Azerbaïdjan. Mais ce faisant, elle servirait également de cible pour des attaques de régimes comme l’Arménie et l’Ukraine, auxquels l’Europe a offert son soutien. Au mieux, l’Europe fait tacitement progresser les ambitions de régimes qui ne partagent pas ses intérêts, et au pire, le Corridor du Milieu est incongru avec la politique de sécurité de la plupart des pays européens.