L’Ouzbékistan et les nouvelles réalités du commerce transafghan

Depuis le début de l'année, l'Ouzbékistan a mené plusieurs cycles de négociations avec le Qatar et les Émirats arabes unis sur le financement de la construction du chemin de fer Termez-Mazar-i-Sharif-Kaboul-Peshawar, d'une valeur de 7 milliards de dollars, qui relierait l'Ouzbékistan au Pakistan via l'Afghanistan. .

Le projet est crucial pour les États d'Asie centrale et d'Afghanistan en termes d'accès à la mer, ainsi que de renforcement de leur potentiel de transit et de leur rôle géopolitique, mais la mise en œuvre du chemin de fer transafghan a longtemps été compliquée par l'instabilité en Afghanistan. pendant la période républicaine, les talibans constituaient une menace majeure pour le projet ; Aujourd'hui, l'actuel gouvernement taliban en Afghanistan est prêt à se porter garant de la sécurité de la route. Un autre obstacle majeur reste la question de l’investissement. A ce titre, Tachkent a appelé les monarchies du Golfe à coopérer. Le Kazakhstan, la Russie et la Biélorussie ont également exprimé leur intérêt.

Le rôle de l'Ouzbékistan dans le développement des communications transafghanes reste crucial. Toutefois, la situation pourrait changer en raison de la concurrence accrue avec l’Iran et le Turkménistan, compte tenu de leur interaction active avec le régime taliban sur les questions de transport et de transit.

Vers les mers du Sud

L’Ouzbékistan a mené une politique constructive à l’égard de l’Afghanistan, impliquant avec diligence Kaboul – quel que soit celui qui détenait le pouvoir – dans le processus de renforcement de la connectivité entre l’Asie centrale et l’Asie du Sud.

Depuis 2011, la ligne ferroviaire Hairatan-Mazar-i-Sharif est en service, offrant à l'Ouzbékistan une position exceptionnelle dans le transport de marchandises en direction afghane ou transafghane. Ce corridor dessert la quasi-totalité du commerce extérieur de l'Afghanistan, générant d'importants revenus de transit. Cela explique le désir ardent de Tachkent de l'utiliser dans de nouveaux projets de transport.

En novembre 2023, un mémorandum a été signé sur la création et la mise en œuvre du corridor de transport international (CCI) Biélorussie-Russie-Kazakhstan-Ouzbékistan-Afghanistan-Pakistan. La longueur de l'itinéraire est de 5 532 kilomètres et le délai de livraison des marchandises est de 20 jours, soit trois fois plus rapide que le transit par voie maritime. La promesse d’avantages économiques alimente l’intérêt des puissances du Nord à utiliser la route de transit ouzbek-afghane pour exporter des marchandises vers l’Asie du Sud et le Moyen-Orient.

Moscou dispose de nombreuses options alternatives dans son arsenal, notamment des routes longeant la mer Caspienne (transcaspienne), le territoire de l'Azerbaïdjan (ouest), ainsi que le Kazakhstan, l'Ouzbékistan et le Turkménistan (est), contournant parfois l'Ouzbékistan. Ce sont toutes des variantes du corridor de transport international Nord-Sud. (INSTC) avec accès aux ports et routes iraniens.

Le corridor transafghane complétera non seulement cette combinaison existante, mais servira également d'excellent remplacement à la voie navigable traversant les mers Noire, Méditerranéenne et Rouge, qui, à la lumière de la guerre en Ukraine et du conflit israélo-palestinien croissant, , est devenu extrêmement dangereux.

Tachkent prévoit également d'étendre le corridor ferroviaire Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan (la construction est en cours). attendu commencera bientôt) en Afghanistan. Cela contribuera à attirer un flux de marchandises supplémentaire vers la route transafghane vers Peshawar.

La Chine, qui dispose d’un sérieux potentiel pour développer des relations commerciales plus approfondies avec l’Afghanistan, bénéficiera en partie de la connexion des deux routes. Cependant, Pékin a misé principalement sur la liaison de transport avec son voisin occidental via le corridor économique Chine-Pakistan (CPEC), connu comme le projet phare et le plus coûteux de l’initiative « la Ceinture et la Route ». En mai 2023, les talibans annoncé leur décision de participer CPEC, reconnaissant essentiellement le droit exclusif du Pakistan au transport en transit entre la Chine et l'Afghanistan (via la route de haute montagne du Karakoram et le col de Broghil en direction de la vallée de Wakhan). À cet égard, le rôle du transit d’Asie centrale pour la Chine n’est pas si important, mais Pékin ne va pas non plus l’ignorer.

L’Iran n’est pas indifférent au chemin de fer transafghan, car il a sensiblement intensifié ses contacts avec les talibans le long des couloirs de transport internationaux. Téhéran construit la voie ferrée Khaf-Herat et compte l'étendre jusqu'au Petit Pamir (région de Wakhan), où se croisent les frontières de la Chine, du Pakistan, de l'Afghanistan et du Tadjikistan. Cela se fera très probablement via une connexion avec la voie ferrée Termez-Mazar-i-Sharif-Kaboul-Peshawar, en tenant compte de l'accord précédent des talibans. déclaré projet de relier Mazar-i-Sharif et Herat par chemin de fer.

En outre, l'Ouzbékistan, en partenariat avec le Kazakhstan, qui dispose d'infrastructures portuaires dans la mer Caspienne, peut constituer une option de transit pratique pour la construction d'une logistique depuis le Caucase du Sud, ainsi que depuis la Turquie et l'Union européenne, via le Caucase du Sud dans la région. Direction Afghanistan-Pakistan et retour. Mais pour saisir cette opportunité, Tachkent devra rivaliser avec le Turkménistan, frontalier de l'Afghanistan et de la mer Caspienne.

Concours pour le transport en commun

L'équilibre ci-dessus des intérêts des puissances mondiales et régionales dans la question des liaisons de transport avec l'Afghanistan à travers le territoire de l'Ouzbékistan rapproche de la réalité la mise en œuvre de l'initiative à long terme visant à construire le chemin de fer transafghan. La longueur du futur chemin de fer sera de 647 kilomètres. Le transport de marchandises du Pakistan vers l'Ouzbékistan par cette route ne prendra que 3 à 5 jours au lieu des 35 jours actuels. Le coût du transport d'un conteneur devrait augmenter. diminuer de près de trois fois. D’ici 2030, le flux potentiel de marchandises transitant par la nouvelle voie ferrée atteindra environ 22 millions de tonnes par an. Sa majeure partie se formera lors du transit.

La perspective d'un investissement des États du Golfe dans le projet de construction d'une voie ferrée reliant Termez à Peshawar devient de plus en plus évidente. En 2020, la société émiratie AD Ports Group et la société ouzbèke Sanoat Energetika Guruhi (Saneg) ont créé la joint-venture ADL-Ulanish. Il lui a été confié l'élaboration d'une étude de faisabilité du projet. À l'automne 2023, une délégation qatarie s'est rendue à Tachkent et fait connaissance avec les paramètres techniques de la route transafghane, après quoi ils se sont déclarés prêts à la mettre en œuvre. Il semble probable que ces acteurs se regrouperont au sein d'un consortium, qui recevra ensuite le droit de gérer l'exploitation du chemin de fer.

Hypothétiquement, l’établissement d’une connexion ferroviaire entre Tachkent et Islamabad renforcerait plus largement les avantages compétitifs du transit ouzbek, ainsi que son importance géopolitique et géoéconomique pour les acteurs extérieurs. Cependant, les réalités actuelles des communications transafghanes pourraient jeter une ombre sur cette perspective chère. Après tout, les talibans soutiennent la construction non seulement de l'autoroute transafghane, mais aussi du chemin de fer Khaf-Herat avec accès au port iranien de Chabahar, sur les rives du golfe d'Oman, et ont également l'intention d'activer le corridor Lapis Lazuli. , initié par la Turquie, l'Azerbaïdjan, le Turkménistan et l'Afghanistan en 2012.

Le tronçon de départ de la route du Lapis Lazuli devrait être le chemin de fer reliant le poste de contrôle de Torghundi, à la frontière afghano-turkmène, jusqu'à la ville d'Herat. Sa construction a déjà été convenu avec la partie turkmène. Depuis Hérat, l'itinéraire se poursuivra jusqu'à Achgabat, puis continuera jusqu'au port caspien de Turkmenbashi avec accès au port de Bakou, puis traversera la Géorgie jusqu'à Ankara et Istanbul.

Ainsi, l’Afghanistan est en mesure de diversifier ses flux commerciaux, tout en réduisant sa dépendance en matière de transport vis-à-vis de l’Iran, du Pakistan et, dans une certaine mesure, de l’Ouzbékistan. Dans ce cas, le Turkménistan en bénéficiera le plus en raison de son rôle de lien dans la combinaison du Lapis Lazuli. Il s’agit là d’un défi de taille pour Tachkent.

Si la ligne ferroviaire Torghundi-Herat est lancée, l'Ouzbékistan risque de perdre son statut privilégié dans le transport des marchandises export-import de l'Afghanistan et de ses partenaires commerciaux étrangers.

Une telle tendance est déjà apparue. Par exemple, le Kazakhstan voisin, qui utilise traditionnellement le transit ouzbek pour accéder au marché afghan, a commencé ces dernières années à rechercher activement des itinéraires alternatifs à travers le Turkménistan. Très probablement, la Russie suivra le même exemple. Moscou n'a pas caché son projet de se connecter au corridor Lapis Lazuli via ses propres ports sur la mer Caspienne et de l'étendre jusqu'au Pakistan. A noter qu’en 2023, les talibans ont proposé le projet ferroviaire Herat-Kandahar pour assurer la connectivité entre la Fédération de Russie et les ports pakistanais de l’océan Indien.

Conclusions

Dans le contexte de conflits militaires régionaux affectant la sécurité des routes maritimes stratégiques reliant l’Asie de l’Est et l’Europe, les routes terrestres eurasiennes revêtent une grande importance dans l’amélioration des flux commerciaux entre ces sous-régions. Des changements importants dans le système logistique international alimentent le développement des communications transafghanes, où l'Ouzbékistan a acquis son statut de pays de transit clé et de partenaire fiable de l'Afghanistan.

En tandem avec Kaboul, Tachkent forme des corridors de transport efficaces, impliquant des États étrangers proches et lointains. Le cœur de tous ces projets devrait être le chemin de fer Termez-Mazar-i-Sharif-Kaboul-Peshawar, dont le lancement est prévu en 2030. La Chine, la Russie, l'Iran et les pays du Golfe Persique manifestent un intérêt variable pour ce projet. itinéraire. Sa mise en œuvre réussie apportera des avantages économiques à l’Asie centrale grâce à la diversification et à l’intensification du commerce extérieur, ainsi qu’un dividende géopolitique, qui se traduira par une dépendance réduite à l’égard des routes de livraison de marchandises du nord. Dans le même temps, l’Ouzbékistan, qui est jusqu’à présent le seul pays à disposer d’une communication ferroviaire directe et ininterrompue avec l’Afghanistan, aura une autre opportunité fondamentale : renforcer son potentiel de transit.

Pour maintenir et accroître ses avantages compétitifs dans la direction sud, Tachkent doit gérer la concurrence avec l’Iran et le Turkménistan. Dans ce domaine, il est important d’agir de manière proactive – pour améliorer la politique tarifaire, simplifier les procédures douanières, améliorer l’état des infrastructures routières, améliorer la qualité des services de transport et bien plus encore. À terme, cela aura un impact positif sur l’attractivité du transit ouzbek.