Le corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe est-il mort à l’arrivée ?

Le 8 septembre, lors du sommet du G20 à New Delhi, le Premier ministre indien Narendra Modi a dévoilé le corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC), un projet grandiose de connectivité de plusieurs milliards de dollars reliant l’Inde et l’Europe. Les cosignataires de New Delhi dans cet effort sont les Émirats arabes unis (EAU), l’Arabie saoudite, les États-Unis, l’Allemagne, la France et l’Union européenne (UE).

Comme prévu, le cœur de l’IMEC est un corridor de transport multimodal reliant la côte ouest de l’Inde aux Émirats arabes unis par voie maritime et une route ferroviaire traversant la péninsule arabique, avec le port israélien de Haïfa comme point final. De Haïfa, les marchandises doivent être expédiées au Pirée en Grèce, d’où elles pourraient atteindre d’autres destinations européennes par chemin de fer, par route ou par mer. Les plans pour le corridor comprennent également des pipelines pour l’hydrogène produit en Arabie Saoudite et aux Émirats arabes unis, des connexions informatiques à haute puissance et des réseaux énergétiques.

L’IMEC est lié au Partenariat pour l’investissement mondial dans les infrastructures (PGII), lancé en juin 2022 par les pays du G7 comme alternative occidentale à l’initiative chinoise la Ceinture et la Route (BRI). Cherchant à contraster avec la BRI, qui a été critiquée pour son caractère non durable sur les plans social et environnemental, qui impose aux partenaires de lourdes dettes et qui sert d’amplificateur de l’influence chinoise dans les pays du Sud, l’IMEC promet d’offrir une qualité verte, durable et résiliente. Infrastructure. Avec ses composants numériques, la production d’hydrogène envisagée et la certification de qualité Blue Dot Network, IMEC cherche à se positionner comme un projet de connectivité avancée.

Avec ce projet, les États-Unis et l’Inde entendent remédier à la présence croissante de la Chine au Moyen-Orient, comme en témoigne la récente médiation de Pékin dans le conflit entre l’Iran et l’Arabie saoudite. Les États-Unis veulent rapprocher l’Inde de l’Occident, en la renforçant comme un contre-pôle face à la Chine. Washington souhaite également favoriser la normalisation des relations entre l’Arabie saoudite et Israël en intégrant ce dernier dans le dispositif.

De son côté, l’Inde s’attend à un afflux massif d’investissements et d’innovations technologiques stimulant son secteur manufacturier et, par conséquent, ses exportations, tandis que les Émirats arabes unis et l’Arabie saoudite considèrent la production d’hydrogène comme une alternative verte à leurs exportations d’énergie fossile. En misant sur la croissance économique rapide et continue de l’Inde, les Européens espèrent diversifier leurs chaînes d’approvisionnement et leurs marchés centrés sur la Chine.

L’IMEC a été accueilli par l’Inde et ses partenaires comme un facteur de changement dans l’équation du pouvoir eurasien, contraignant la Chine et déplaçant l’élan vers l’Inde, puis vers les États-Unis et l’Occident. Au milieu de tout ce battage médiatique, les voix plus circonspectes sont restées largement ignorées. Ce dernier a mis en garde contre des attentes irréalistes à la lumière des résultats décevants des précédents programmes d’infrastructure occidentaux, notamment les programmes américains BUILD et Build Back Better World, le Global Gateway de l’UE ou le Partenariat pour l’investissement mondial dans les infrastructures du G7. Ils n’ont tous pas réussi à mobiliser les investissements nécessaires pour remettre sérieusement en cause la BRI. Bien que les détails soient actuellement en cours d’élaboration, jusqu’à présent, l’investissement requis pour l’IMEC est inconnu.

En outre, les économistes des transports ont soulevé des problèmes logistiques potentiels dus au fait que les marchandises doivent être rechargées deux fois : du navire au chemin de fer, puis du chemin de fer au navire. Réduire le temps de transport d’environ 40 pour cent ne rend pas nécessairement le commerce plus rentable que l’itinéraire traditionnel du canal de Suez.

Cependant, avec l’attaque sauvage du Hamas contre Israël le 7 octobre, il est très incertain que le projet puisse un jour démarrer. Il faut s’attendre à ce que les représailles israéliennes soient massives et sanglantes. Alors qu’Israël se prépare à une attaque terrestre attendue contre Gaza, densément peuplée, il est difficile d’imaginer comment il pourra éviter un lourd bilan parmi les civils. Cela mettrait en péril le processus de normalisation diplomatique en cours entre Israël et l’Arabie saoudite.

L’IMEC était censé faciliter ce processus et pourrait donc avoir été une motivation supplémentaire pour l’attaque du Hamas. La normalisation israélo-arabe s’est accélérée après les accords d’Abraham de 2020 entre Israël, les Émirats arabes unis et Bahreïn, auxquels le Soudan et le Maroc ont ensuite adhéré. Mais même dans les pays arabes modérés, l’opinion publique est pro-palestinienne et la solidarité va s’intensifier avec l’augmentation des pertes civiles à Gaza. Cela entrave la normalisation et renforce l’opposition à la participation d’Israël à l’IMEC.

De plus, Haïfa – située à proximité de la frontière libanaise – et les infrastructures qui la relient à la péninsule arabique sont vulnérables aux attaques de la milice pro-iranienne du Hezbollah, si elle décide d’intervenir dans le conflit en soutien au Hamas. Avec l’insécurité croissante à un point névralgique du projet, les investisseurs échapperont au corridor économique envisagé. Cela est d’autant plus vrai que les grands projets d’infrastructure occidentaux reposent généralement sur des partenariats public-privé, le secteur privé étant censé contribuer à la part du lion des investissements.

L’IMEC peut-il être sauvé si le conflit entre Israël et les Palestiniens s’intensifie ? Une option pourrait être un réacheminement du corridor passant par l’Irak et la Turquie. Cela ramènerait Ankara dans le jeu. La conception originale de l’IMEC a mis la Turquie sur la touche, au grand dam du président turc Recep Tayyip Erdogan. En réponse, il a propagé la construction de la route de développement de l’Irak, un projet annoncé par le gouvernement irakien en mai 2023. Le projet relierait la Turquie au port irakien de Fao par route et par rail.

Cependant, plusieurs facteurs limitent grandement la probabilité d’un tel réacheminement. Compte tenu du mauvais état des infrastructures en Irak après de nombreuses années de guerre, les coûts dépasseront le tracé initial du corridor. De plus, comme le projet passerait par l’est de la Turquie, les niveaux d’insécurité sont également élevés compte tenu de l’insurrection kurde dans cette région. Cela signifie que l’enthousiasme des investisseurs restera faible. De plus, les relations entre l’Inde et la Turquie sont loin d’être bonnes car Ankara est proche de l’ennemi juré de l’Inde, le Pakistan. Tous ces facteurs rendent très improbable qu’un réacheminement de l’IMEC via l’Irak et la Turquie soit une alternative viable à l’IMEC initial – et encore moins au tracé actuel du canal de Suez.

La BRI et son rival tant vanté, l’IMEC, ont tous deux été confrontés à des guerres majeures. Alors que la BRI est privée de la route terrestre directe reliant la Chine à l’Europe via la Russie, la Biélorussie et l’Ukraine, l’IMEC risque de devenir un dommage collatéral de la guerre entre Israël et le Hamas. Cependant, dans l’ensemble, la BRI semble plus résiliente face à de tels chocs externes. Le projet est en cours depuis 2013 et a permis de trouver des routes terrestres alternatives à travers l’Asie centrale, la région du Caucase et la Turquie. Ce sont précisément ces routes commerciales supplémentaires et rentables qui manquent à l’IMEC.