Comment les chemins de fer du Myanmar reflètent l'histoire mouvementée du pays

À la fin des années 2010, la journaliste Clare Hammond a entrepris un voyage à travers la Birmanie, voyageant autant que possible sur les voies ferrées du pays, à la fois celles construites par les Britanniques et celles construites dans les années qui ont suivi l'indépendance par l'armée birmane.

C'est un voyage qu'elle raconte dans un nouveau livre, « On The Shadow Tracks: A Journey Through Occupied Myanmar » (Penguin, 2024). En plus de documenter son voyage mouvementé, Hammond se penche sur l'histoire du réseau ferroviaire du Myanmar, soulignant ses liens avec des décennies de régime militaire désastreux et les héritages funestes du colonialisme britannique. Depuis Londres, Hammond s'est entretenue avec The Diplomat sur l'histoire des chemins de fer du Myanmar et sur la manière dont ils reflètent les luttes passées – et présentes – du pays.

Tout d’abord, parlez-nous un peu de l’origine du livre. Comment en êtes-vous venue à entreprendre un voyage sur les chemins de fer birmans ?

En 2016, alors que je travaillais comme journaliste à Yangon, je suis tombé sur une carte obscure dans un journal politique qui montrait un réseau de voies ferrées s’étendant sur toute la longueur et la largeur du pays. Construites depuis les années 1990, à l’époque où la Birmanie était en grande partie fermée aux étrangers, ces voies s’étendaient de la péninsule tropicale de Tanintharyi, à la frontière avec la Thaïlande, jusqu’à l’État de Rakhine à l’ouest et jusqu’aux villes contrôlées par les milices le long de la frontière chinoise à l’est.

Ces lignes de chemin de fer n'apparaissaient pas sur d'autres cartes accessibles au public et lorsque j'ai commencé à poser des questions, j'ai rapidement réalisé que l'on en savait très peu à leur sujet. Une idée a commencé à germer : en voyageant sur ces mystérieuses lignes de chemin de fer et en reconstituant leur histoire, je pourrais les utiliser comme cadre pour comprendre ce qui s'était passé en Birmanie pendant les décennies de régime militaire. Je n'imaginais pas, à l'époque, que cette carte obscure me mènerait également à une histoire plus ancienne, celle du passé colonial de la Grande-Bretagne.

À l’époque, le gouvernement d’Aung San Suu Kyi venait d’entrer en fonction et le Myanmar était plus ouvert aux étrangers qu’à n’importe quel autre moment auparavant ou depuis. J’ai préparé un petit sac à dos et me suis lancé dans un voyage de 4800 kilomètres à travers le pays. Avec la carte comme guide, j’ai persuadé les autorités de me laisser voyager dans les trains diesel délabrés et, là où les lignes s’amenuisent, en bateau, en moto et à pied. Rétrospectivement, c’était une opportunité remarquable. Alors même que je voyageais, des parties du pays se refermaient derrière moi.

Les chemins de fer sont souvent cités par les défenseurs de l'Empire britannique (dont la Birmanie faisait partie jusqu'en 1937) comme l'un des héritages positifs de sa domination sur le sous-continent. Comment évaluez-vous l'impact économique et politique des chemins de fer birmans, qu'ils soient construits par les Britanniques ou après l'indépendance ? Quel rôle ont-ils joué dans la création (ou la déconstruction) de la Birmanie moderne ?

Les chemins de fer ont « fait » le Myanmar en grande partie grâce à l’expansion violente du pouvoir de l’État. Les Britanniques ont été les premiers au Myanmar (alors Birmanie) à construire des voies ferrées sur un territoire qu’ils contrôlaient à peine, en les ouvrant par sections après la troisième (et dernière) guerre anglo-birmane pour transporter les troupes vers une ligne de front en progression. Les chemins de fer ont donné aux Britanniques un avantage militaire significatif sur les combattants de la résistance, qui devaient se déplacer sur des voies navigables et des sentiers étroits dans la jungle.

L'épine dorsale du réseau ferroviaire birman, une ligne de 700 miles qui relie Yangon via Mandalay à Myitkyina dans l'extrême nord, a permis aux Britanniques d'écraser une résistance féroce et décentralisée et de lier plusieurs territoires sous une seule autorité.

Une fois cette ligne et d'autres construites, elles furent fortifiées par des casernes, des commissariats de police et des prisons – l'infrastructure du contrôle colonial – et devinrent le cœur de l'État britannique en Birmanie. Après l'indépendance, cette infrastructure fut reprise et développée par les forces armées birmanes.

Dans les années 1990, l'armée birmane a rassemblé des civils et les a forcés, sous la menace des armes, à construire de nouvelles voies ferrées dans les régions frontalières (Tanintharyi au sud, Sagaing près de la frontière indienne, le sud de Shan et la petite région enclavée de Kayah), reliant ainsi des régions isolées et séparatistes au centre contrôlé par l'armée. On ne dispose pas de chiffres précis, mais il est probable que des millions de personnes ont été contraintes de travailler. Dans le même temps, les campagnes militaires s'inspirant des tactiques britanniques ont chassé des centaines de milliers de personnes de leurs foyers.

Parallèlement, les chemins de fer ont contribué à la « déconstruction » du Myanmar, car ils ont toujours alimenté la résistance. Alors même que les ingénieurs britanniques construisaient la ligne principale vers Myitkyina dans les années 1890, des groupes armés qui y voyaient une menace pour leur liberté faisaient exploser les voies. Les attaques contre cette ligne et d’autres ont continué tout au long de l’histoire du Myanmar. Aujourd’hui, plus d’un siècle plus tard, l’Armée de l’indépendance kachin a rendu la ligne vers Myitkyina presque inutilisable, empêchant l’armée birmane d’envoyer des troupes par train vers le nord.

Le deuxième héritage de la construction ferroviaire britannique est l’extraction des ressources. De nouvelles voies ferrées ont été construites pour exporter les richesses de Birmanie sous forme de pétrole, de teck, de minéraux, de pierres précieuses et d’autres matières premières. Ces ressources étaient transportées par train jusqu’aux chantiers navals de Rangoon, puis expédiées à travers l’Empire. Les communautés locales en tiraient bien sûr des avantages marginaux, car elles pouvaient acheminer plus facilement leurs produits vers les marchés. Mais les principaux bénéficiaires étaient les entreprises britanniques, qui en tiraient d’énormes profits. Cette économie extractive a depuis été reprise en main par l’armée birmane et ses complices.

Plus généralement, quel impact pensez-vous que la domination britannique – en particulier son héritage de stratification ethnique et raciale – a eu sur la trajectoire mélancolique du Myanmar depuis l’indépendance en 1948 ?

Il y a les conflits majeurs et catastrophiques qui sont largement considérés comme ayant leur origine dans la politique britannique, comme la crise des Rohingyas, et le fait que la Birmanie soit le théâtre de certaines des guerres civiles les plus longues du monde. Mais tout aussi néfastes sont les divisions quotidiennes fondées sur des clivages ethniques et raciaux qui se sont intensifiées depuis l'indépendance, créant un environnement de profonde méfiance et alimentant des cycles de violence permanents.

Dans les régions frontalières ethniques, j’ai rencontré des chefs de gare birmans qui vivaient isolés, incapables de s’intégrer parce qu’ils étaient considérés comme des étrangers. Dans le nord, alors que nous voyagions avec un Birman sur une voie ferrée abandonnée, nous avons été arrêtés et interrogés par un soldat kachin, qui soupçonnait mon compagnon d’être un espion, simplement parce qu’il était d’origine birmane. Dans l’État d’Arakan, une voie ferrée de la capitale de l’État, Sittwe, disposait de wagons séparés pour les passagers rakhine et rohingya. Dans le territoire Pa-O, un jeune Pa-O avec qui j’ai voyagé avait peur de traverser une frontière invisible pour entrer dans un territoire revendiqué par les Shan. De bien des façons, les communautés sont devenues cloisonnées, ce qui rend plus difficile pour les groupes de résistance de s’unir contre le régime militaire.

Votre livre détaille l’importance du développement des chemins de fer et d’autres infrastructures vitales pour la succession des généraux qui ont dirigé le Myanmar depuis 1962. Quel rôle les infrastructures de transport ont-elles joué dans la vision du développement de l’armée ? Et pouvez-vous nous parler un peu de l’impact – social et environnemental – de ces projets ?

La vision militaire du développement place les généraux et leur nouvelle capitale, Naypyidaw, au centre. Depuis les années 1990, de nouvelles routes et voies ferrées partent de la capitale et relient la ville à tous les États et régions. Derrière ces voies ferrées et ces routes se trouvent de nouvelles bases et usines militaires, qui constituent en quelque sorte une chaîne d'approvisionnement militaire tentaculaire. Une grande partie de ces infrastructures s'arrête juste avant les frontières du pays, orientant l'État vers le centre contrôlé par l'armée.

Si cela ressemble plus à une stratégie militaire qu’à une vision du développement, c’est parce que c’en est une ! J’en ai pris conscience un soir, alors que je voyageais avec un journaliste birman le long d’une voie ferrée à Magway, dans le centre du Myanmar. Nous nous sommes arrêtés pour explorer une petite gare abandonnée. Non loin de là, devant une base militaire, se trouvait un grand panneau sur lequel était écrit : « Ce n’est que lorsque l’armée (Tatmadaw) sera forte que la nation sera forte. » Depuis des décennies, cette philosophie transforme même des tâches de développement apparemment banales, comme la construction de ponts, en exercices d’abus de pouvoir.

Le fardeau social et environnemental a été considérable, comme vous pouvez l’imaginer. Dans les années 1990, les soldats ont envahi les villages situés le long des nouvelles voies ferrées, obligeant une personne de chaque foyer à passer des semaines, voire des mois, à travailler dans la jungle sans salaire, sans nourriture ni abri. Dans les camps établis, les travailleurs construisaient leurs propres abris en bambou, mais la plupart des personnes que j’ai interrogées dormaient simplement à même le sol de la jungle. Quiconque tentait de s’échapper risquait d’être battu, torturé ou tué. On estime que des milliers, voire des dizaines de milliers de personnes sont mortes, notamment de faim et de maladie.

Même lorsque la pratique du travail forcé de masse sur les projets d'infrastructures a pris fin, le mépris de la junte pour la vie des civils a continué. À Magway, par exemple, des entrepreneurs proches du pouvoir ont construit une voie ferrée qui a bloqué le débit de l'Ayeyarwady, le plus grand fleuve du Myanmar. Pendant la mousson, tout au long de la voie ferrée, des maisons sont emportées.

Dans ce livre, vous observez comment la Chine a largement remplacé la Grande-Bretagne comme superpuissance mondiale en matière de construction ferroviaire. Dans le cas de la Birmanie, il s’agit d’une ligne ferroviaire prévue entre la province du Yunnan et la côte birmane à Kyaukphyu – une mise à jour d’une ligne qui avait été planifiée, mais jamais achevée, sous les Britanniques. Quelle est la logique stratégique et économique de cette ligne, et comment se compare-t-elle aux lignes construites par le gouvernement colonial ?

La Birmanie occupe une position stratégique entre l’Inde et la Chine. C’est pourquoi les projets de construction d’une ligne de chemin de fer à travers le pays remontent presque à l’invention du chemin de fer lui-même. Les Britanniques voulaient accéder aux richesses légendaires de l’intérieur de la Chine et contrer l’influence française dans la région. La construction d’une ligne de chemin de fer était l’une des principales motivations de l’invasion britannique de Mandalay. À l’époque, le roi birman Mindon avait prévenu que la construction d’une ligne de chemin de fer à travers les montagnes qui entouraient son territoire serait impossible. Il s’est avéré qu’il avait raison, et les Britanniques ont fini par abandonner à Lashio, à environ 160 kilomètres de la frontière chinoise.

Depuis les années 1990, la Chine a repris le projet et construit actuellement une ligne ferroviaire à grande vitesse dans l'autre sens, à travers la province du Yunnan, au sud-ouest du pays, jusqu'à la frontière avec la Birmanie. L'idée est de prolonger à terme cette ligne à travers une chaîne de villes de Birmanie jusqu'à la côte de l'océan Indien. Pour la Chine, il s'agit d'une priorité stratégique, car elle réduirait sa dépendance à des voies maritimes vulnérables.

Mais la géographie reste le plus grand défi, et le creusement des tunnels à travers les montagnes du côté chinois de la frontière est extrêmement lent. En 2017, les médias chinois ont rapporté que les équipes de construction travaillant 24 heures sur 24 n'avaient progressé que de 156 mètres en plus de deux ans, sur un seul des 40 tunnels prévus le long du tracé.

Les recherches et la rédaction de votre livre ont eu lieu avant et après le coup d’État de février 2021, qui a plongé une grande partie du pays dans le conflit. Comment situez-vous la dernière période de régime militaire dans le contexte de l’histoire que vous racontez dans le livre ? Pensez-vous que le conflit actuel mènera à un règlement final des séquelles les plus toxiques du régime britannique au Myanmar ?

Avec le recul, il semble désormais évident qu’un tel moment allait se produire. Les généraux ont investi d’énormes ressources pour se construire une position de pouvoir, et ils n’avaient clairement pas l’intention d’y renoncer. D’un autre côté, leurs méthodes brutales ont donné à presque tout le monde en Birmanie une raison personnelle de les mépriser et un intérêt à se battre pour un avenir sans régime militaire.

L’héritage le plus toxique du régime britannique est, à mon avis, un État centralisé et hautement militarisé qui utilise la violence à des fins d’extorsion. Il est évidemment trop tôt pour dire à quoi pourrait ressembler la Birmanie sans l’armée. Mais la nature décentralisée de la résistance, malgré tous les défis qu’elle pose, a largement ouvert la voie à une alternative plus juste.