À qui profite réellement le chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan ?

Le Premier ministre chinois Li Qiang se rendra au Kirghizistan plus tard ce mois-ci pour discuter du chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan (CKU), signe que le projet, discuté depuis des décennies, pourrait enfin être réalisé.

L’invasion de l’Ukraine par la Russie et les sanctions qui ont suivi contre la Russie ont créé un appétit pour des routes alternatives de la Chine vers l’Europe et le Moyen-Orient, conduisant à la Un projet ferroviaire vieux de 20 ansC’est la renaissance. Il est désormais temps pour l’Asie centrale de consolider son rôle de région de transit des marchandises entre l’Est et l’Ouest.

La nouvelle route réduira de sept à huit jours le temps nécessaire pour livrer les marchandises vers l’Europe, créant ainsi une opportunité pour l’Asie centrale de retrouver son rôle « central » dans le commerce continental.

Cependant, les experts préviennent que le projet ferroviaire CKU, estimé à plusieurs milliards de dollars, profitera de manière disproportionnée aux élites. Cela pourrait également être utilisé pour contourner les sanctions et alimenter la croissance du commerce dans la zone grise.

Le prix de la connectivité

Les entrepreneurs ouzbeks engagés dans le commerce de marchandises avec la Chine rapportent que le transport de marchandises par train de la Chine à l’Ouzbékistan en passant par le Kazakhstan peut prendre entre 45 et 70 jours. Bien que le chemin de fer actuel soit l’option la moins chère, ce n’est pas un moyen de transport viable pour les marchandises périssables ou de grande valeur.

Les coûts du transport ferroviaire et aérien constituent également un problème pour les commerçants. « À mon avis, l’un des principaux problèmes qui pèsent sur l’importation de produits chinois en Ouzbékistan est le coût exorbitant du transport », a déclaré Otabek Siddikov, propriétaire d’une entreprise de logistique basée à Tachkent.

Si elles optent pour le transport aérien, les entreprises doivent payer des frais allant de 9 $ à 25 $ par kilogramme. Le transport par camion est moins cher, mais peut quand même coûter jusqu’à 130 dollars par mètre cube (ou 7 à 14 dollars par kilogramme). Aux coûts de transport s’ajoute également le fardeau supplémentaire des droits d’État sur les marchandises exportées de Chine vers l’Ouzbékistan.

« Malheureusement, nous sommes également confrontés au problème inquiétant de la corruption dans le processus d’importation de marchandises », a ajouté Siddikov, sans entrer dans les détails.

Siddikov attend avec impatience l’ouverture du chemin de fer CKU. Il estime que cela allégera le fardeau financier des entrepreneurs locaux. « Nous pensons que si le chemin de fer reliant la Chine au Kirghizistan était ouvert, il serait très pratique et bon marché pour les hommes d’affaires d’acheminer des marchandises ici. Du moins, nous l’espérons », a déclaré Siddikov.

Selon le ministère de l’Investissement, de l’Industrie et du Commerce de l’Ouzbékistan, les parties se sont provisoirement mises d’accord sur un itinéraire de 450 kilomètres passant par Kashgar, Torugart, Arpa, Makmal et Jalalabad. L’itinéraire proposé traversera un terrain montagneux incroyablement difficile, mais s’il est construit avec succès, il devrait réduire d’une semaine ou plus le délai de livraison des marchandises vers l’Europe.

Problèmes de transparence

Le 1er juin, l’Institut du premier projet et d’enquête de la China Railway Construction Corporation a fourni aux gouvernements kirghize et ouzbek la version finale de l’étude de faisabilité technique et économique (TEO) du projet de construction ferroviaire. Le coût final du TEO est inconnu, mais chaque État a financé au moins 30 pour cent de son coût.

Malgré notre demande auprès des ministères des transports et du commerce du Kirghizistan et de l’Ouzbékistan, nous n’avons même pas reçu un résumé de ce document. La Société nationale des entreprises d’État Kirghize Temir Zholu et JSC O’zbekiston Temir Yo’llari, les entreprises responsables de la mise en œuvre du projet, sont restées silencieuses sur les détails du TEO. Ce manque de transparence soulève des questions sur la viabilité et la durabilité écologique du projet.

L’Asie centrale, région sujette aux tremblements de terre et caractérisée par un climat semi-aride, est confrontée périodiquement à des catastrophes naturelles qui présentent des risques importants. La vulnérabilité de cette zone au changement climatique est parmi les plus élevées au monde. Par exemple, en 2008, le Kirghizistan a été confronté à une tremblement de terre avec une magnitude de moment de 6,6, qui complètement détruit Village de Noura.

Un autre risque de catastrophe naturelle est lié aux principaux fleuves d’Asie centrale, l’Amou-Daria et le Syr-Daria, qui pourraient déborder et endommager les infrastructures, les colonies et les terres agricoles. Ne pas réagir rapidement à ces risques pourrait entraîner des coûts considérables. On craint également que la construction du chemin de fer n’entraîne le déplacement des communautés locales.

L’ampleur réelle des impacts sur les sites archéologiques et les moyens de subsistance des populations, ainsi que les effets potentiels sur les sources d’eau et la gestion des déchets, ne pourront être évalués avec précision tant que le gouvernement kirghize n’aura pas publié le rapport de faisabilité. Ce n’est qu’avec l’accès à ce rapport qu’une compréhension globale de ces conséquences potentielles sera possible.

Qui paie pour cela ?

Cette année, en août, une réunion trilatérale aurait dû avoir lieu au cours de laquelle des responsables de la Chine, du Kirghizistan et de l’Ouzbékistan discuteraient en personne du financement du chemin de fer. Cependant, la presse n’a pas couvert la réunion et il a été rapporté que le Premier ministre chinois Li Qiang se rendrait au Kirghizistan en octobre. Lors de sa visite, l’ordre du jour prévoit des discussions sur le développement du projet ferroviaire CKU.

La question du financement reste le point de discussion le plus crucial, notamment pour le Kirghizistan qui aura du mal à financer le projet sur son territoire.

Les estimations du coût total du chemin de fer varient entre 3 et 5 milliards de dollars. Cela suggère que la construction du tronçon ferroviaire traversant le Kirghizistan coûtera entre 1,8 et 3,1 milliards de dollars.

Temur Umarov, chercheur au Centre Carnegie d’études russes et eurasiennes à Berlin, estime que la construction du chemin de fer est loin d’être une affaire accomplie. « De sérieuses questions se posent quant à la provenance du financement de ce projet », a-t-il déclaré. Selon Umarov, le Kirghizistan ne sera pas en mesure de financer le projet à lui seul, et le financement par des tiers pourrait donc être la seule option viable.

Oumarov ne voit pas ces fonds venir de l’Occident. « Le Kirghizistan s’oriente progressivement vers une direction autoritaire », a-t-il déclaré, ajoutant que cela entraverait les chances du pays de lever des fonds auprès des institutions occidentales. « Cela laisse la Chine », a poursuivi Umarov, « mais la question reste de savoir si Bichkek est prêt à devenir encore plus dépendant de la Chine ».

Le Kirghizistan se met au diapason en ce qui concerne sa situation d’endettement. Il a fixé un plafond stipulant que pas plus de 45 pour cent de sa dette extérieure totale ne peut être dû à un seul créancier. Cependant, la dette du pays envers la Chine s’élève actuellement à 39 % de sa dette extérieure globale, ce qui la rapproche de cette limite.

Au cours des cinq prochaines années, de 2023 à 2028, le Kirghizistan visages des remboursements annuels substantiels de la dette, de 400 à 460 millions de dollars, dont environ la moitié sera utilisée pour rembourser les prêts de la Banque chinoise d’import-export.

Selon Brian Carlson, chercheur au Centre d’études de sécurité, s’endetter davantage envers la Chine ne serait pas de bon augure pour le Kirghizistan. « Plus les pays d’Asie centrale deviennent économiquement dépendants de la Chine, plus il est probable que la Chine les poussera à faire des concessions », a-t-il déclaré.

Contrairement à la Russie, qui a parfois annulé ses dettes, la Chine ne lui emboîte généralement pas le pas. Un exemple éloquent de cette approche peut être trouvé au Tadjikistan, où le gouvernement cédé 1 122 kilomètres carrés de son territoire à la Chine en 2011.

Signe possible de l’ambivalence du Kirghizistan à l’égard des projets de grande envergure financés par des prêts chinois, le président Sadyr Japarov j’ai choisi de sauter le Forum de la Ceinture et de la Route à Pékin cette semaine, citant « la charge de travail et le calendrier serré ». Au lieu de cela, le Kirghizistan a envoyé son ministre de l’énergie et le chef du service national des douanes.

Une aubaine pour l’économie de la zone grise

Il est également possible que le nouveau chemin de fer contribue à l’existence de « statistiques de zone grise ». Selon Pékin, les exportations chinoises vers le Kirghizistan ont totalisé 15,42 milliards de dollars en 2022, tandis que le Kirghizistan n’a enregistré que 4,07 milliards de dollars de marchandises, ce qui suggère que la majorité des échanges commerciaux entre la Chine et le Kirghizistan consistent en des marchandises de contrebande.

Niva Yau, membre non-résident du Global China Hub de l’Atlantic Council, estime que le chemin de fer pourrait générer des profits fantastiques pour les contrebandiers. Selon Yau, le commerce dans la zone grise va être accru par le chemin de fer en raison du volume considérable que le chemin de fer peut transporter quotidiennement. Cela vaut également au fil des saisons. « Les camions ne peuvent pas circuler en hiver, contrairement aux trains », a souligné Yau.

Aujourd’hui déjà, la Russie utilise les pays d’Asie centrale à cette fin. À la suite de l’invasion à grande échelle de l’Ukraine par la Russie, la dynamique commerciale au Kazakhstan a connu un changement notable, en particulier dans les importations de drones et de produits microélectroniques. Rapports par l’Organized Crime and Corruption Reporting Project a montré une augmentation significative à la fois de l’importation de ces technologies au Kazakhstan et de leur exportation vers la Russie.

Le chemin de fer CKU, grâce à sa connectivité étendue, constitue une arme à double tranchant pour la région. Même si cela promet de rationaliser le commerce et d’offrir des opportunités économiques indispensables, il est crucial de reconnaître qu’une telle infrastructure améliorée pourrait, par inadvertance, ouvrir la porte à des activités de contrebande et même aider à contourner les sanctions occidentales.

Avantages limités pour la région

Le chemin de fer devrait réduire le coût du transport des marchandises, contribuant ainsi au développement des relations commerciales et des économies des trois pays dans leur ensemble. Toutefois, selon Temur Umarov, le projet ne sera pas révolutionnaire. « 98 % de tous les échanges commerciaux s’effectuent par voie maritime », a-t-il souligné, ce qui signifie que le projet se limitera à établir une connectivité entre la Chine et les entreprises ouzbèkes.

Cela pourrait encore être très bénéfique pour les économies d’Asie centrale si les infrastructures nécessaires pouvaient être développées parallèlement.

Au Vietnam, des milliers d’usines sont stratégiquement situées le long des voies ferrées, permettant une intégration transparente du pays dans la chaîne d’approvisionnement mondiale. Les produits sont expédiés vers les ports du Vietnam, subissent des étapes de production spécifiques dans les usines voisines, puis poursuivent leur voyage par fret pour une transformation ultérieure ailleurs.

Le chemin de fer CKU soulève la possibilité d’intégrer l’Asie centrale dans les chaînes d’approvisionnement mondiales, mais il existe des différences substantielles entre l’économie du Kirghizistan et l’économie beaucoup plus vaste et axée sur l’industrie manufacturière du Vietnam. En outre, Yau a souligné que ce scénario est hautement improbable en raison de ce qu’elle appelle le « manque de compétence des décideurs politiques de la région ».

Il est plus probable que les relations commerciales déséquilibrées entre la Chine et l’Asie centrale se perpétueront tout simplement. « Ce qui est réaliste, c’est d’utiliser le chemin de fer pour importer davantage de produits chinois et ouvrir plus d’espace, aussi petit soit-il, à la vente de certains produits d’Asie centrale à la Chine », a conclu Yau.

Les projets de connectivité sont cruciaux pour les pays enclavés d’Asie centrale et dotés de routes sous-développées. Des commerçants comme Otabek Siddikov attendent avec impatience le potentiel d’un transport plus rapide et plus rentable. Pourtant, derrière cet optimisme se cache une série d’inquiétudes : le manque de transparence autour du projet et des statistiques douanières, et la possibilité que le Kirghizistan se laisse tomber dans le piège de la dette.

Le chemin de fer CKU pourrait en fin de compte conduire à une augmentation de la contrebande de marchandises illicites au fil des saisons, ce qui le rendrait plus rentable pour les élites qui contrôlent déjà le commerce avec la Chine.

Cet article a été réalisé dans le cadre du projet Spheres of Influence Uncovered, mis en œuvre par n-ost, BIRN, Anhor et JAM News, avec le soutien financier du ministère fédéral allemand de la Coopération économique et du Développement (BMZ).