Why Singapore Airlines Had a Good 2022

Pourquoi Singapore Airlines a eu une bonne année 2022

L’exercice clos en mars 2023 a été une très bonne année pour Singapore Airlines (SIA). Le transporteur national et ses filiales ont enregistré un revenu après impôts de 2,16 milliards de dollars SG (1,6 milliard de dollars). Ils ont annoncé qu’une partie de ces gains serait reversée aux salariés via un plan d’intéressement égal à environ huit mois de salaire. C’est loin d’être la situation de l’entreprise au cours de l’exercice 2020/2021, lorsque la trésorerie d’exploitation était négative de 3,3 milliards de dollars SG.

Il semble sûr de dire qu’avec le monde et ses aéroports à nouveau ouverts aux affaires, Singapore Airlines s’est fortement redressé. En fait, la société avait plus de capitaux propres en mars 2023 qu’elle n’en avait en mars 2019, avant la pandémie de COVID-19. D’autres transporteurs nationaux de la région, tels que Thai Airways et l’indonésien Garuda, ont eu besoin d’importants plans de sauvetage et de restructurations de dettes juste pour rester solvables. Leurs bénéfices semblent plus sains ces jours-ci, mais les deux compagnies aériennes ont encore des capitaux propres négatifs (leurs passifs dépassent leurs actifs).

L’une des raisons pour lesquelles les bénéfices sont en hausse est que les prix des billets ont augmenté l’année dernière. Alors que les voyages mondiaux reprenaient vie en 2022, la même chose est arrivée aux compagnies aériennes et aux autres industries : une forte demande et une offre limitée ont créé des prix élevés. Avec les personnes sortant des confinements, la demande de voyages était extrêmement élevée, mais l’offre à court terme est restée limitée car les routes ont été rouvertes progressivement et les avions et les équipages ont dû être prêts à reprendre le service.

Lorsque la demande dépasse l’offre, les prix ont tendance à augmenter. Maintenant que les voyages internationaux reviennent à un équilibre plus typique (plus d’avions de plus de transporteurs volant vers plus d’endroits), je ne m’attendrais pas à ce que les marges d’exploitation soient aussi élevées à l’avenir. Mais à part les prix, il y a une autre raison pour laquelle Singapore Airlines a mieux résisté à la pandémie que beaucoup : elle possède la plupart de ses avions.

Les avions coûtent cher. Pour les transporteurs qui exploitent des centaines d’avions, leur achat pur et simple nécessite une grosse mise de fonds, potentiellement des milliards de dollars. De nombreux transporteurs choisissent plutôt de louer une grande partie de leur flotte. Cette approche basée sur les actifs peut fonctionner tant que la compagnie aérienne dispose de liquidités stables pour effectuer les paiements de location (et qu’elle ne signe pas de baux gonflés et trop chers, ce que Garuda aurait fait).

Garuda et Thai Airways dépendaient fortement des avions loués avant la pandémie. En 2020, par exemple, Thai Airways avait environ 4 milliards de dollars de dettes de location dans son bilan, soit 59% de l’actif total. En 2020, Garuda avait 4,5 milliards de dollars de dettes de location à long terme, soit environ 42% du total des actifs. La flotte de Garuda se composait de 189 avions loués en 2019.

En mars 2019, Singapore Airlines et ses filiales disposaient d’une flotte de 202 avions. Seuls 66 étaient en location simple, les 136 autres appartenant à la compagnie aérienne. Lorsque la pandémie a frappé, Singapore Airlines a été confrontée au même problème de trésorerie que tout le monde. Mais parce qu’elle possédait la plupart de ses actifs générateurs de revenus, elle n’avait pas le problème supplémentaire de devoir des milliards de dollars à des tiers pour des avions sans nulle part où voler. Cela signifiait que la compagnie aérienne pouvait se concentrer sur la levée de fonds pour se protéger contre les pertes d’exploitation à court terme, mais elle n’a jamais été en danger d’insolvabilité.

Le choc de la pandémie a fourni à des transporteurs comme Garuda et Thai Airways l’occasion de réduire certaines de leurs dettes de location en restituant certains avions et en réduisant les paiements sur d’autres. Leurs bilans semblent meilleurs maintenant. Les fonds propres négatifs de Thai Airways sont passés de 4,1 milliards de dollars en 2020 à 2 milliards de dollars l’an dernier. Les capitaux propres négatifs de Garuda sont passés de 6,1 milliards de dollars en 2021 à 1,5 milliard de dollars en 2022. Dans les deux cas, les passifs dépassent toujours les actifs, mais le déficit se réduit. S’il n’y avait pas eu d’arrêt soudain des voyages internationaux, il aurait été beaucoup plus difficile de renégocier ces engagements avec les créanciers. Ainsi, à certains égards, les récentes années de baisse les ont mis sur une voie plus durable à long terme.

Mais cette expérience souligne une vulnérabilité clé dans la façon dont de nombreuses compagnies aériennes modernes sont gérées et met en évidence les compromis impliqués dans la location plutôt que dans la propriété. Le grand avantage de posséder, comme le montre Singapore Airlines, est que les actifs à partir desquels vous générez des revenus vous appartiennent. Lorsque la pandémie a frappé, toutes les compagnies aériennes du monde avaient un déficit de trésorerie d’exploitation. Mais pour les compagnies aériennes ayant d’importantes obligations de location, cela signifiait non seulement qu’elles ne pouvaient pas couvrir tous leurs coûts d’exploitation, mais aussi qu’elles ne pouvaient plus payer leurs bailleurs. Et dans le monde des affaires, cela peut être un problème bien pire.

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