L’Indonésie cherche un accord plus équitable pour son secteur logistique national

L’Indonésie, une nation de 17 000 îles qui s’étend sur plus de 4 800 kilomètres de la pointe ouest de l’île de Benggala jusqu’à l’estuaire de Torasi, à la frontière avec la Papouasie-Nouvelle-Guinée, compte près de 280 millions d’habitants. Son économie est la plus grande d’Asie du Sud-Est et la septième au monde, avec un PIB en 2021 approchant les 1 200 milliards de dollars.

Les Indonésiens sont de plus en plus actifs sur les réseaux sociaux et leur économie Internet, qui a atteint 77 milliards de dollars en 2022, devrait atteindre 130 milliards de dollars d’ici 2025. Le marché du commerce électronique à lui seul devrait générer 45 milliards de dollars en 2023, pour atteindre 67 milliards de dollars d’ici 2025. 2027, alors que le taux de pénétration des utilisateurs passera de 71 % actuellement à près de 86 %.

Selon la Chambre indonésienne de commerce et d’industrie (Kadin), le secteur logistique du pays devrait croître de plus de 6 % par an, soutenu par la croissance rapide de l’économie numérique du pays. Akbar Djohan, chef du département logistique et chaîne d’approvisionnement de Kadin, se vante que les secteurs du transport et de l’entreposage qui représentent le cœur de l’industrie logistique ont connu une croissance de près de 16 pour cent au premier trimestre 2023.

L’un des problèmes auxquels est confronté le secteur logistique indonésien, en raison de la faiblesse de ses infrastructures de connectivité, est le défi des coûts élevés. Djohan affirme que les coûts logistiques de son pays pourraient atteindre 23 pour cent du PIB, tandis que la Thaïlande, la Chine et la Malaisie ont des coûts logistiques ne dépassant pas 15 pour cent du PIB. En revanche, les coûts logistiques au Japon et à Taiwan sont inférieurs à 10 % du PIB.

L’un des principaux facteurs expliquant les coûts logistiques élevés de l’Indonésie est sa topographie archipélagique, qui signifie que le transport de marchandises nécessite souvent des chargements et déchargements répétés entre différents modes de transport. C’est pourquoi l’amélioration de la gouvernance logistique nécessite que les acteurs du transport et de la logistique, ainsi que les ministères qui dirigent leurs activités, donnent la priorité à la rentabilité.

Ces dernières années, l’Indonésie a considérablement amélioré son indice de performance logistique en renforçant ses infrastructures logistiques et de chaîne d’approvisionnement, en particulier ses routes et ses autoroutes. La feuille de route nationale de la révolution industrielle appelle à la création d’un plan de « logistique intelligente » pour mettre en œuvre un système moderne de logistique et de chaîne d’approvisionnement à travers le vaste pays.

Depuis son entrée en fonction en 2014, le président Joko Widodo a lancé une vaste campagne d’infrastructures qui comprend quelque 450 milliards de dollars de modernisation, dont plus de 3 200 kilomètres de nouvelles autoroutes et près de 800 kilomètres de nouvelles routes à péage, ainsi que de nouveaux ports maritimes et aéroports. Il reste encore un long chemin à parcourir pour parvenir à une modernisation complète, mais la poussée en faveur d’une numérisation complète est passée au second plan par rapport à l’accent principal du gouvernement sur les projets d’infrastructures physiques.

Le plus grand défi pour la poursuite des améliorations réside donc dans la modernisation des opérations des entreprises privées indonésiennes, dont beaucoup sont loin derrière. L’un des problèmes est que les entreprises de camionnage locales, dont beaucoup enregistrent encore manuellement les journaux de livraison, manquent généralement de technologie, de compétences – et d’argent – ​​pour numériser leurs processus.

Dans le même temps, la concurrence féroce au sein du secteur de l’économie numérique laisse peu de marge de manœuvre pour le réoutillage des entreprises indonésiennes sous-financées, ce qui donne un avantage décisif aux 70 pour cent de l’industrie contrôlée par des sociétés étrangères.

Manorsa P. Tambunan, secrétaire de l’Association indonésienne de logistique économique numérique (ALDEI), met en lumière les implications de la domination étrangère sur le secteur logistique indonésien. Une menace tangible est l’inévitable apparition d’une concurrence malsaine due au fait que les investisseurs étrangers possèdent des capitaux plus importants et se tournent vers des guerres de prix.

Selon Zhenhub, de nombreux investisseurs étrangers, dont Tokopedia, Lazada, Shopee Indonesia et BukaLapak, investissent dans le secteur indonésien de la logistique du commerce électronique en raison des perspectives prometteuses du marché. Les investisseurs savent qu’il y a de l’argent à gagner et prennent déjà des mesures pour en récolter les fruits.

« Ce changement important englobe une domination croissante d’acteurs étrangers qui s’approprient des parts de marché avec plus de force, conduisant à une évolution de la structure du marché vers un oligopsone, où les partenariats logistiques ne dépendent plus des préférences des utilisateurs (acheteurs en ligne), mais sont régulés par des plateformes de commerce électronique. « , a déclaré Tambunan.

Ces dernières années, a ajouté Tambunan, la concurrence sur les prix au sein du secteur de la messagerie a révélé des cas de prix d’éviction. La dynamique des coûts est étroitement liée à l’échelle des volumes dans ce secteur, où des acteurs bien capitalisés mettent en œuvre des stratégies d’investissement massives pour renforcer la capacité de service et fixer les prix de vente en dessous des coûts de production afin de conquérir des parts de marché et de nuire aux concurrents nationaux.

Il s’agit d’un gros problème, explique Tambunan, car les mécanismes de contrôle sont insuffisants pour garantir que les prix nets ne tombent pas en dessous du coût de production. Les prix bruts sont les tarifs publiés, mais de nombreux fournisseurs vendent en dessous du prix brut ; mais il est illégal de vendre en dessous du coût de production – un outil pour détruire les concurrents.

De plus, selon Tambunan, ces guerres de prix ont un impact négatif sur les coursiers. La pression pour baisser les prix a un impact sur les salaires des coursiers, à mesure que les entreprises de messagerie passent d’employés permanents à des entrepreneurs indépendants. Après la rupture des relations de travail, les revenus des employés ne sont plus garantis comme étant alignés sur le salaire minimum régional. Pourtant, le secteur de la messagerie emploie un nombre important de travailleurs, pouvant atteindre des centaines de milliers.

Tambunan a déclaré qu’il craignait également qu’en raison de la domination des entités étrangères dans l’industrie logistique indonésienne, les informations qu’elles acquièrent pourraient ne pas être correctement protégées et pourraient être utilisées à mauvais escient.

Tambunan a souligné la nécessité de l’égalité des chances dans le secteur de la logistique. À cet égard, le gouvernement, en tant que régulateur, joue un rôle crucial dans le maintien de règles de fair-play dans le cadre des affaires en Indonésie et dans la prévention des guerres de prix excessives, tout en protégeant toutes les parties impliquées, y compris les entrepreneurs, les consommateurs et les travailleurs de l’industrie.

« Le gouvernement, via le règlement présidentiel 49 de 2021 (Perpres 49/2021), a fixé une limite maximale de propriété étrangère de 49 pour cent (dans le secteur des activités de messagerie) pour protéger l’industrie nationale », a noté Tambunan. Pourtant, il a déclaré que la plus grande entreprise de messagerie d’Indonésie était détenue ou contrôlée à 100 % par une entité étrangère.

Des géants internationaux comme DHL, UPS, TNT et FedEx font tous des affaires importantes en Indonésie, mais ALDEI affirme que J&T Global Express Ltd., une société étrangère basée à l’étranger, détient 100 % des actions de J&T Indonesia, qui a enregistré le volume d’expédition le plus élevé. en Indonésie en 2020.

Tambunan a déclaré que la question de la propriété étrangère méritait une « attention sérieuse » de la part des autorités et que des sanctions pourraient être nécessaires pour protéger tous les aspects du futur secteur de la logistique et pour offrir aux acteurs nationaux la possibilité de rivaliser équitablement.

L’accent renouvelé mis sur l’aide aux entreprises indonésiennes à se moderniser tout en les protégeant des entreprises étrangères prédatrices pourrait contribuer à soutenir une croissance économique rapide et continue dans l’ensemble du gigantesque archipel. Mais tout cela ne servira à rien si la majeure partie de la richesse ajoutée revient aux entités étrangères et non au peuple indonésien.