L’Indonésie accélère ses ambitions en matière de véhicules électriques

Sautant de sa chaise, Rachmat Kaimuddin commence à dessiner sur un tableau blanc les différentes étapes de la chaîne d’approvisionnement complexe des véhicules électriques (VE). Depuis son bureau du ministère de coordination des Affaires maritimes et de l’Investissement, le responsable indonésien de la politique industrielle des véhicules électriques présente une vision selon laquelle le minerai de nickel affluerait vers les raffineries, les alliages purifiés seraient transformés en batteries et les batteries seraient installées dans des centaines de milliers de voitures électriques. – le tout sans quitter l’Indonésie. Des dizaines, voire des centaines de milliers d’Indonésiens pourraient être attirés vers des emplois à haute productivité, les exportations augmenteraient et l’Indonésie se taillerait une place de premier plan dans l’économie verte mondiale.

Doté d’énormes réserves de nickel, vitales pour la production de batteries de véhicules électriques, le gouvernement indonésien est déterminé à tirer parti de ces approvisionnements pour construire une chaîne d’approvisionnement nationale pour les véhicules électriques. À cette fin, il a courtisé de manière agressive les fabricants étrangers de voitures et de batteries. « Nous voulons que les gens nous considèrent comme un centre de production de véhicules électriques dans la région », explique Rachmat.

Cependant, même si les entreprises chinoises et sud-coréennes envahissent le marché indonésien, les entreprises américaines et européennes restent à la traîne. Les décisions apparemment imminentes de Tesla, Volkswagen ou BASF de construire des installations de production en Indonésie n’ont pas abouti. Dans le même temps, sans l’Indonésie, les États-Unis et l’Europe auront probablement du mal à réaliser leurs propres ambitions en matière de véhicules électriques – et pourraient se retrouver exclus d’un marché où les liens qui façonneront les futures chaînes d’approvisionnement sont actuellement en train de se forger.

À première vue, les objectifs indonésiens, américains et européens devraient être conciliables. Les États-Unis et l’Union européenne recherchent de toute urgence les minéraux essentiels nécessaires pour alimenter leurs révolutions vertes et pour diversifier leurs chaînes d’approvisionnement en dehors de la Chine. Et tandis que l’Indonésie insiste sur le fait qu’elle ne deviendra pas simplement une source de matières premières pour l’industrie étrangère – un objectif qui l’a récemment conduite à interdire l’exportation de nickel brut – le gouvernement considère également les investissements étrangers comme essentiels s’il veut développer davantage l’industrie. .

Réunir ces priorités s’est avéré un véritable défi. L’abondance de réglementations, d’intérêts particuliers et de préoccupations environnementales, sociales et de gouvernance d’entreprise font que l’Indonésie est toujours considérée avec méfiance par de nombreux investisseurs occidentaux. Les entreprises américaines et européennes doivent également tenir compte du fait qu’elles sont à la traîne en matière de développement de nouvelles technologies de batteries et de véhicules électriques. La nouvelle loi sur la réduction de l’inflation de l’administration Biden a imposé un nouvel obstacle en liant les subventions généreuses aux politiques visant à relocaliser la production et à réduire la dépendance à l’égard des entreprises chinoises centrales dans l’industrie des véhicules électriques.

Si l’on considère les vastes mines et fonderies qui constituent le fondement des aspirations indonésiennes en matière de véhicules électriques, l’histoire semble être celle d’une domination chinoise familière. La production indonésienne de nickel a explosé ces dernières années, passant de 345 000 tonnes en 2017 à 1,6 million de tonnes en 2022, ce qui en fait le premier producteur mondial de nickel. C’est également le deuxième producteur mondial de cobalt après la République démocratique du Congo, avec une production qui est passée de 2 700 tonnes en 2021 à 10 000 en 2022. Ces deux métaux sont essentiels à la production de batteries NMC (nickel, manganèse et cobalt), actuellement le type de batterie lithium-ion le plus couramment utilisé dans les véhicules électriques.

« Les entreprises chinoises sont entièrement responsables de ce boom », déclare Harry Fisher, chef de projet chez Benchmark Mineral Intelligence. Même avant que le boom des véhicules électriques ne commence à accroître la demande de nickel, les entreprises chinoises dominaient le secteur en Indonésie – ayant mis au point de nouvelles techniques de raffinage et ayant tenu le coup lorsque les difficultés réglementaires ont poussé d’autres entreprises étrangères à se retirer.

Leur capacité à traduire cela par une domination de la chaîne d’approvisionnement en nickel pour batteries a été étayée par leur innovation en matière de méthode de raffinage appelée lixiviation acide à haute pression (HPAL). Bien que le HPAL soit utilisé depuis 1961, il était difficile à maîtriser, les usines ayant souvent du mal à atteindre leurs objectifs de production, jusqu’à ce que des ingénieurs chinois travaillant dans une usine en Papouasie-Nouvelle-Guinée le découvrent, développant lentement des dizaines de petites innovations qui transformaient un processus imprévisible en un processus imprévisible. fiable. La technique développée par China ENFI Engineering Corporation, filiale de l’entreprise publique China Metallurgical Group Corporation, a ensuite été transférée à d’autres entreprises chinoises.

La première usine HPAL en Indonésie a démarré ses activités en mai 2021, construite dans le cadre d’une coentreprise entre la société chinoise Ningbo Lygend et le groupe indonésien Harita. L’Indonésie dispose désormais de trois usines de ce type, capables de produire plus de 160 000 tonnes de précipité d’hydroxyde mixte (MHP) – un produit intermédiaire du nickel – par an. Selon les données de Benchmark, environ 40 usines supplémentaires ont été proposées, et presque toutes devraient impliquer des entreprises chinoises dans une certaine mesure.

Une exception concerne un projet de partenariat entre le français Eramet, qui exploite une mine de nickel en Indonésie, et le géant chimique allemand BASF. Cependant, certaines sources suggèrent que le projet est désormais suspendu en raison de préoccupations concernant l’impact environnemental ; HPAL produit de grandes quantités de sous-produits toxiques difficiles à stocker. Pour l’instant, le projet le plus « occidental » en cours est une joint-venture associant le chinois Huayou Cobalt, Ford, Volkswagen et le minier brésilien Vale.

Plus loin dans la chaîne d’approvisionnement, la société sud-coréenne LG Energy Solutions s’impose rapidement comme un acteur incontournable. L’entreprise, le deuxième producteur mondial de batteries pour véhicules électriques, dirige un consortium qui investit 9,8 milliards de dollars dans plusieurs installations en Indonésie.

La première étape après le MHP consiste à le raffiner davantage en sulfate de nickel et en sulfate de cobalt. Jusqu’à présent, il n’existe qu’une seule usine en Indonésie capable de le faire, mais il s’agit de la plus grande au monde et elle est exploitée par la même société chinoise qui a été la première à traiter le HPAL en Indonésie. « Cependant, sept autres sont en préparation. Tous, sauf un, semblent impliquer les partenaires chinois dans une certaine mesure. La seule exception apparente est une usine de traitement de 3,5 milliards de dollars actuellement en construction par la société sud-coréenne LGES, qui s’est associée à des entreprises chinoises sur d’autres projets.

Vient ensuite une série de processus extrêmement complexes nécessaires à la production de la batterie. Cela implique un nouveau cycle de raffinage pour transformer les sulfates en pCAM (matériau actif de cathode précurseur), puis en CAM. La production de cathodes nécessite alors du lithium que l’Indonésie devra importer, peut-être d’Australie. Les batteries nécessiteront également des anodes généralement fabriquées à partir de graphite, dont l’approvisionnement est presque monopolisé par la Chine.

Le processus est complété en les combinant en cellules de batterie, en regroupant les cellules en modules, puis en regroupant les modules en packs.

Les entreprises américaines et européennes sont absentes de cette étape du cycle de production, la production mondiale de batteries étant dominée par une poignée d’entreprises chinoises, sud-coréennes et japonaises. Pourtant, la présence des fabricants chinois de batteries en Indonésie fait actuellement défaut. CATL et Gotion, respectivement premier et septième plus grand producteur mondial de batteries pour véhicules électriques, ont tous deux évoqué la possibilité d’établir des usines en Indonésie, mais là aussi, il y a eu peu de signes de progrès.

Pour le moment, le LGES de Corée du Sud est le seul jeu en ville, avec des projets de construction d’installations pour chacune de ces étapes en Indonésie. En plus de l’usine de sulfate, l’entreprise construit une usine de 2,4 milliards de dollars pour produire du pCAM et des cathodes, une usine de cellules de batterie de 3,6 milliards de dollars et une usine de blocs-batteries de 1,1 milliard de dollars. Pour approvisionner ces usines, elle a noué un partenariat avec une société chinoise, Huayou Cobalt.

Vient enfin la construction des véhicules électriques eux-mêmes. Ici, l’Indonésie a une position de départ mitigée. Elle bénéficie d’un secteur automobile relativement important, en tant que deuxième marché de l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ASEAN) et, après la Thaïlande, deuxième pôle de production. Cependant, le secteur est dominé par des entreprises japonaises qui ont été à la traîne dans la transition vers les véhicules électriques.

« Jusqu’à présent, les progrès ont été assez limités pour attirer la production de véhicules électriques », déclare Siwage Dharma Negara, chercheur principal à l’Institut ISEAS-Yusof Ishak de Singapour. En effet, les deux seules sociétés produisant actuellement des véhicules électriques en Indonésie sont le chinois Wuling et le sud-coréen Hyundai. Cependant, d’autres pourraient suivre. Mitsubishi, VinFast, Neta et Chery ont tous déclaré leur intention de produire en Indonésie.

Ce qui est notable jusqu’à présent, cependant, c’est l’absence de grands constructeurs automobiles occidentaux. Malgré les annonces optimistes de hauts responsables indonésiens, les investissements dans les usines de Volkswagen ou Tesla ne se sont pas encore concrétisés.

Ici, une partie de l’histoire pourrait être liée à la loi américaine sur la réduction de l’inflation (IRA). Les 7 500 $ de subventions qu’il offre aux consommateurs qui achètent des véhicules électriques sont divisés en deux moitiés. La première, conditionnelle à ce que le véhicule électrique soit assemblé aux États-Unis ou dans un pays avec lequel ils ont conclu un accord de libre-échange, constitue un puissant facteur de dissuasion pour les constructeurs automobiles qui pourraient autrement être intéressés à installer une usine en Indonésie. Les constructeurs automobiles cherchant à répondre aux besoins du marché américain se sont empressés de s’implanter aux États-Unis plutôt que dans d’autres pays.

La deuxième tranche de la subvention couvre les « minéraux critiques », qui peuvent provenir de pays avec lesquels les États-Unis ont conclu des accords de libre-échange. L’administration Biden a fait preuve de flexibilité sur ce point, en concluant un « accord sur les minéraux critiques » avec le Japon qui, selon elle, compterait comme équivalent à un accord de libre-échange. L’Indonésie a fait pression pour obtenir un accord similaire. Cependant, jusqu’à présent, il n’y a eu aucun signe de mouvement du côté américain et, sans un tel accord, il est difficile d’imaginer des entreprises occidentales espérer accéder au marché américain en établissant des installations de production en Indonésie.

Même si un accord est conclu, de vagues règles relatives aux entités étrangères préoccupantes représentent un autre déclencheur potentiel. Ces règles empêchent les véhicules électriques liés à l’une des « entités » mentionnées – en pratique, presque toutes les entreprises chinoises – de recevoir des subventions. Tout mineur, raffineur ou constructeur automobile occidental entrant dans la chaîne d’approvisionnement indonésienne devrait presque certainement travailler avec des entreprises chinoises en tant que fournisseurs et partenaires, ce qui pourrait disqualifier toutes les voitures fabriquées en Indonésie de ces subventions lucratives.

Pour le moment, la rigueur de ces règles reste floue, les directives officielles ne devant être publiées qu’à la fin de cette année. «Nous n’avons aucune idée de la manière dont les actions chinoises dans les pays de libre-échange ou dans des pays comme l’Indonésie seront traitées», déclare Tim Bush, coordinateur mondial de la recherche sur les batteries électriques chez UBS. Selon Bush, les entreprises espèrent que tout ce qui ne sera pas une participation majoritaire chinoise sera discrètement accepté.

L’omniprésence de la Chine dans la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques signifie que l’administration Biden a parfois fait preuve d’un certain pragmatisme sur cette question. D’autres politiciens, en revanche, se montrent moins compromis, le partenariat entre Ford et le fabricant chinois de batteries CATL étant en péril après les attaques des sénateurs américains.

Toutefois, si les règles sont trop strictes, les États-Unis pourraient avoir du mal à répondre à leurs propres ambitions. Sans accès aux approvisionnements indonésiens, le pays aura du mal à obtenir suffisamment de nickel de première qualité pour atteindre son objectif d’électrification de 50 % d’ici 2030, selon Bush.

Rester en dehors de l’Indonésie pourrait également signifier rater le coche dans un nœud émergent clé du marché mondial des véhicules électriques, où se construisent actuellement les relations qui façonneront les futures chaînes d’approvisionnement. Le 25 septembre, lorsque LGES a annoncé qu’elle entamait un partenariat avec le chinois Huayou pour construire deux usines de chaîne d’approvisionnement de batteries en Indonésie, elle a annoncé qu’elle travaillerait également à la construction de deux usines au Maroc. Celles-ci produiraient des matériaux pour les batteries LFP, une technologie de batterie lithium-ion moins chère actuellement mise au point en Chine.

Le Maroc a notamment conclu des accords de libre-échange avec l’Union européenne et les États-Unis, et LGES a déclaré que les quatre usines seraient conformes à l’IRA, avec des capitaux propres ajustés pour se conformer aux règles émises en matière d’entités étrangères. Si les entreprises occidentales ne sont pas autorisées à faire preuve d’une flexibilité similaire dans leur coopération avec les entreprises chinoises dans la production de batteries et de véhicules électriques, elles risquent de se retrouver exclues, laissées pour compte et plus dépendantes que jamais de l’expertise étrangère.

De son côté, le gouvernement indonésien préférerait voir les entreprises occidentales impliquées dans ses chaînes d’approvisionnement en véhicules électriques. Après tout, en 2022, six des dix plus grands constructeurs automobiles mondiaux en termes de ventes étaient en partie européens ou américains, et Tesla a vendu plus de véhicules électriques que toute autre entreprise. Mais, comme les décideurs politiques indonésiens le savent très bien, la révolution des véhicules électriques bouleverse déjà l’ordre établi dans l’industrie automobile. Cette année, Tesla pourrait voir sa couronne de ventes de véhicules électriques volée par le nouveau venu – le chinois BYD.