Le Vietnam est-il prêt à construire des projets de méga-aéroports ?

Le Vietnam est l’une des économies à la croissance la plus rapide d’Asie du Sud-Est, avec un PIB en croissance de 8 % l’année dernière, après une moyenne de plus de 7 % entre 2016 et 2019. Les investissements directs étrangers nets ont atteint en moyenne environ 14 milliards de dollars par an au cours des dernières années, dont une grande partie en Asie du Sud-Est. fabrication orientée vers l’exportation pour de grandes marques internationales comme Samsung et LG. Il est clair que des choses bougent dans l’économie vietnamienne. Et pourtant, le pays a eu du mal à construire des infrastructures nationales majeures comme les aéroports et les chemins de fer.

Le métro tant attendu de Hô Chi Minh-Ville est toujours en voie d’achèvement, avec des années de retard en raison de l’acquisition prolongée du terrain et d’autres retards. Un autre projet qui a mis du temps à prendre de l’ampleur est l’aéroport international de Long Thanh. Long Thanh, un mégaprojet d’une valeur de plusieurs milliards de dollars, desservira la région de HCMV et contribuera à atténuer la pression sur l’aéroport international de Tan Son Nhat, en surcapacité. Il ne devrait pas être opérationnel avant au moins 2025.

L’une des causes des retards a été l’acquisition des terres. Acquérir des terres pour construire des infrastructures publiques est compliqué, en particulier dans les marchés émergents où les lois sur les domaines éminents peuvent être obscures et où les personnes occupant les terres peuvent ne pas avoir de titres légaux formels. Les problèmes liés à l’utilisation et à la propriété des terres ont retardé certains de ces projets importants.

Mais un autre problème est que l’État vietnamien est encore en train d’affiner sa vision sur la manière de poursuivre ses objectifs de développement. Une grande partie de la croissance récente du Vietnam a été tirée par les investissements étrangers dans des usines produisant des biens destinés à l’exportation. L’État se tourne désormais vers les biens et services destinés au marché intérieur, comme les infrastructures de transport. Cela peut s’avérer plus complexe, notamment lorsqu’il s’agit de décider qui dirigera ces projets et comment ils seront financés.

Le projet de l’aéroport de Long Thanh offre un exemple instructif. Il est développé par Airports Corporation of Vietnam (ACV), une société par actions détenue à 95 % par le gouvernement et chargée de gérer le réseau national d’aéroports du Vietnam. En tant que société de gestion aéroportuaire, ACV a été gérée de manière plutôt conservatrice. En 2022, l’entreprise a enregistré 292 millions de dollars de bénéfices après impôts. Elle disposait de 2,5 milliards de dollars d’actifs, dont la moitié sous forme de placements à court terme.

ACV dispose actuellement de beaucoup de capitaux propres (1,8 milliard de dollars) et de peu de passif (665 millions de dollars), dont la majorité consiste en des prêts à faible taux d’intérêt accordés par des banques de développement japonaises qui ont été utilisés pour financer deux projets d’agrandissement d’aéroport il y a plusieurs années. Jusqu’à présent, l’ACV a été gérée de manière à préserver les capitaux propres, à limiter l’exposition à la dette à long terme (en particulier la dette étrangère) et à ne pas perdre d’argent.

Il n’a pas été possible d’optimiser la croissance et l’expansion à grande échelle. L’entreprise n’a pas fait appel aux marchés de capitaux pour construire de nouveaux aéroports ou agrandir ceux existants, et hésite à s’endetter. En 2022, ACV disposait de 1,25 milliard de dollars simplement placés dans des investissements à court terme rapportant des intérêts, plutôt que d’être déployés pour une expansion. C’était peut-être bien il y a cinq ou dix ans, mais le rythme de la croissance économique au Vietnam va exiger des investissements accrus dans les infrastructures, y compris dans des mégaprojets comme l’aéroport de Long Thanh.

Compte tenu de cette réalité, ACV semble se réorienter vers l’expansion. Pour l’aéroport international de Long Thanh, le gouvernement a initialement envisagé de recourir à des prêts plus concessionnels auprès de banques de développement japonaises ou sud-coréennes. Mais finalement, ACV a reçu le feu vert en tant que coordinateur du projet et principal investisseur et a investi en 2022 plus de 200 millions de dollars dans l’acquisition de terrains et la construction, notamment à Long Thanh. C’est précisément ce à quoi nous nous attendrions d’une entreprise publique se préparant à mobiliser des capitaux et des ressources pour des investissements à grande échelle dans les infrastructures nationales.

Il y a eu des difficultés de croissance. Si le projet était financé par des banques de développement japonaises, des sociétés japonaises expérimentées d’ingénierie et de construction effectueraient également une grande partie du travail, ce qui serait un processus relativement simple. Avec ACV aux commandes et avec une expérience limitée dans un projet d’une telle envergure et d’une telle complexité, même l’obtention d’offres auprès d’entrepreneurs qualifiés a nécessité une courbe d’apprentissage abrupte. Par exemple, le premier appel d’offres proposé pour la construction du nouveau terminal a été annulé l’année dernière faute d’avoir réussi à attirer des soumissionnaires qualifiés.

Tout cela suggère qu’un changement intéressant est en cours. Plutôt que de compter sur l’aide étrangère au développement, ACV utilisera son propre bilan pour financer le projet de méga-aéroport de Long Thanh et dirigera plus ou moins le spectacle. Réorienter l’exploitant aéroportuaire public de la gestion passive vers une expansion active est une chose dont le Vietnam aura davantage besoin pour soutenir une croissance économique rapide. Il faudra surveiller de près la capacité des entreprises publiques du pays dans les années à venir.