KJ-600 : l’œil dans le ciel pour les futurs transporteurs chinois

À la mi-2023, la marine de l’Armée populaire de libération (PLAN) de Chine dispose de deux porte-avions de saut à ski (STOBAR) en service et d’un porte-avions à catapulte unique (CATOBAR) en attente d’essais en mer. D’autres transporteurs CATOBAR devraient être produits dans les années à venir, même si leur calendrier et leur configuration exacts ne sont pas encore connus.

L’un des avantages qu’offre un transporteur CATOBAR est la possibilité de lancer une plus grande variété de types d’avions dans un plus large éventail de conditions que les transporteurs STOBAR. L’un des ajouts les plus importants concerne les avions aéroportés d’alerte avancée et de contrôle (AEWC) à voilure fixe.

Actuellement, il n’y a qu’un seul AEWC basé sur un transporteur à voilure fixe en service dans le monde, la famille E-2. Il a été développé par la société américaine Northrop Grumman et est exploité par la marine américaine et plusieurs autres nations. Cependant, la Chine développe le KJ-600 (également connu sous le nom de H-600), un avion similaire développé par Xi’an Aircraft Industrial Corporation (XAC) et 603 Institute. Le KJ-600 a volé pour la première fois à la mi-2020.

Cet article passera en revue le statut de cet avion, certains des points de discussion communs et examinera les futurs jalons qu’il devrait atteindre.

Statut actuel

Au moment d’écrire ces lignes (début juillet 2023), on pense qu’au moins six prototypes de cellules KJ-600 sont à divers stades de test. Au moins l’un d’entre eux est susceptible d’être un cadre de test statique, tandis que les autres sont des prototypes volants remplissant divers rôles.

Notamment, jusqu’à présent, il n’y a eu aucune preuve visuelle (photo, vidéo ou satellite) suggérant que les KJ-600 aient subi un lancement de catapulte ou arrêté des tests de récupération depuis le site de test de catapulte terrestre à la base de formation et d’essai de l’aviation de transporteur PLAN. Cependant, il est également fort possible que de tels tests aient eu lieu sans être capturés, en raison de la sécurité opérationnelle habituelle du PLA et de la relative rareté des dépassements d’images satellites.

Dans l’ensemble, les essais en vol des prototypes se poursuivent, et le programme KJ-600 est susceptible d’être sur le point d’atteindre une production initiale à faible taux, ce qui cadrerait quelque peu avec l’équipement, et les essais en mer et les essais en aviation prévus que le CV-18 Fujian (Carrier 003 ) subira dans un proche avenir.

Configuration et sous-systèmes

Le KJ-600 adopte une configuration qui n’est pas différente des autres types d’AEWC à voilure fixe basés sur des transporteurs de l’histoire récente, notamment la famille E-2 mais aussi le Yak-44 soviétique proposé et le E-1 (prédécesseur du E- 2 famille). Il s’agit d’un avion bi-turbopropulseur à voilure haute, avec train d’atterrissage tricycle où le train d’atterrissage arrière est intégré dans les nacelles moteurs. Un radar rotodome distinctif est installé au sommet du fuselage.

Sur la base de mesures d’imagerie satellitaire, on estime que le KJ-600 a une envergure étendue de 24,4 mètres et une longueur de 18,4 m, ce qui correspond aux dimensions compactes attendues pour un avion embarqué.

Récent haute qualité l’imagerie permet d’identifier plusieurs éléments. Les turbopropulseurs sont à six pales et il est fort probable qu’il s’agisse du WJ-6C (un turbopropulseur mature qui a propulsé des avions dérivés du Y-9 pendant une décennie et demie). Une barre de lancement de catapulte sur le train d’atterrissage avant confirme la compatibilité de lancement CATOBAR, et un évidement arrière en forme de Y dans le fuselage arrière et une petite pointe de crochet arrière confirment pratiquement la présence d’un crochet arrière en forme de Y pour une récupération arrêtée. Un certain nombre d’antennes peuvent être identifiées sur le fuselage ventral et également sous les ailes, ainsi qu’une antenne arrière en forme de boîte sous l’arrière. Les lignes de pliage des ailes sont peut-être visibles, mais à l’heure actuelle, le KJ-600 n’a pas encore été vu dans un état plié / rangé.

La désignation du radar principal du KJ-600 n’est pas connue, mais il devrait s’agir d’un type de réseau actif à balayage électronique (AESA), qui est considéré comme une technologie très mature pour l’industrie aérospatiale et avionique chinoise. Le radar rotodome distinctif KJ-600 semble être un réseau unilatéral, basé sur seulement la moitié du rotodome possédant une couverture diélectrique grise. Une configuration radar rotodome avec un réseau unilatéral est différente du dôme fixe à trois faces vu sur d’autres avions chinois AEWC comme le KJ-500 ou le KJ-2000. Cela peut refléter une exigence qui met l’accent sur une plus grande taille de réseau (et donc une sortie) par rapport à une surveillance fixe à 360 degrés, ce qui n’est pas déraisonnable étant donné qu’un avion AEWC basé sur un transporteur est beaucoup plus petit que ses homologues terrestres. La famille E-2 utilise également un réseau rotatif unilatéral. On ne sait pas dans quelle bande de fréquences le radar KJ-600 fonctionnera, mais étant donné qu’il s’agit d’un avion AEWC, les bandes L ou UHF sont les plus probables.

Il a été suggéré que ce radar serait développé par le 14e Institut. Dans l’ensemble, sur la base du contexte technologique et du calendrier de son développement, le radar et la suite avionique globale du KJ-600 sont susceptibles de mettre en œuvre les avancées technologiques les plus récentes et les plus récentes de l’industrie chinoise dans des domaines tels que les matériaux, les logiciels et l’évolutivité. En plus du radar rotodome principal, un grand radôme de nez gris indique la présence d’un radar de nez, mais on ne sait pas s’il abrite simplement un radar météorologique ou un radar plus multi-missions.

La taille totale de l’équipage du KJ-600 devrait être d’au moins cinq personnes, avec un pilote et un copilote et au moins trois opérateurs de console de mission. Cependant, le nombre exact d’opérateurs ne peut pas encore être confirmé.

Similitudes KJ-600 et E-2

Comme on pouvait s’y attendre, depuis l’émergence du KJ-600, l’un des thèmes les plus courants rythmant les articles et les discussions autour de l’avion concerne ses similitudes avec la famille d’avions E-2. Une telle tendance est compréhensible lorsqu’elle est adoptée par des passionnés d’aviation militaire occasionnels, en raison de la configuration externe très similaire des deux avions. Cependant, il existe également des insinuations implicites ou même des déclarations directes selon lesquelles le KJ-600 est dérivé de la rétro-ingénierie du E-2, ou de l’espionnage du E-2, ou des deux.

Une grande partie de ce discours découle de la configuration brute et des cellules très similaires des deux avions. Cela dit, un coup d’œil rapide sur les deux avions révèle des différences externes évidentes dans le diamètre et la géométrie du fuselage, la configuration de la queue, la géométrie du nez et du cockpit, la hauteur et les détails du train d’atterrissage, ainsi que d’autres différences dans les dimensions globales et le positionnement nuancé des principales caractéristiques externes. . La totalité de ces différences rend peu probable que le KJ-600 ait été rétro-conçu ou dérivé du E-2 de la manière dont, par exemple, le J-11B chinois provenait du Su-27 soviétique. En effet, si des schémas des deux aéronefs pouvaient être obtenus, il est probable qu’il y aurait des différences dans les plans en coupe entre les deux aéronefs.

La configuration similaire entre le KJ-600 et le E-2, est indéniable, mais ce n’est pas particulièrement scandaleux. Après tout, la même configuration de base a sans doute été déployée pour la première fois par Northrop Grumman dans le E-1 au milieu des années 1950, qui l’a affiné à sa forme actuelle E-2 dans les années 1960. Il a également été étudié et développé à la fin de la guerre froide par Yakolev sous la forme du Yak-44, avant que Xi’an n’adopte la configuration en 2020. De tels parallèles sont assez courants dans l’histoire de l’aviation, vus dans des avions tels que le B-1. et Tu-160 ; les familles Boeing 737 et Airbus A320 (y compris les variantes modernes) ; un certain nombre d’avions de chasse furtifs (les F-22 et F-35 américains, les FC-31/J-35 chinois, le KF-21 coréen, le Kaan turc et l’AMCA indien) ; ou un certain nombre de véhicules de combat sans pilote à aile volante récents (y compris, mais sans s’y limiter, le Phantom Ray, le GJ-11, le Neuron, le Taranis, l’Anka-3 et l’Okhotnik-B).

D’autre part, la configuration du KJ-600 est un excellent exemple de pragmatisme PLA, qui a été l’une des caractéristiques déterminantes de nombre de ses projets militaires depuis les années 1990 (et sans doute, l’un des contributeurs au succès relatif et vitesse de modernisation du PLA au cours des deux dernières décennies). Il est probable que les exigences pour un transporteur à voilure fixe AEWC aient été définies pour la première fois au début des années 2010, et différentes configurations et choix de groupes motopropulseurs auraient été évalués. Cependant, les options de groupes motopropulseurs auraient été le facteur limitant le plus important pour l’industrie aérospatiale chinoise à cette époque (et c’est toujours le cas aujourd’hui).

Par exemple, la marine américaine a envisagé un successeur à réaction du E-2C (et d’autres avions embarqués) appelé Common Support Aircraft, avant de se lancer à la place pour développer le E-2D Advanced Hawkeye. Pour le PLAN, aucun moteur à réaction approprié n’était disponible pour un AEWC / avion de soutien à voilure fixe, et bien que le développement d’un tel moteur soit probablement dans les capacités industrielles de l’industrie des moteurs d’avion à l’époque, cela nécessiterait encore du temps, du financement et des risques. pour qu’une centrale électrique propre sorte de la planche à dessin et atteigne un état de maturité acceptable. Ainsi, c’était une chance que le turbopropulseur WJ-6C soit dans un état de maturité émergente et approprié en dimensions, puissance et classe de poids pour un AEWC basé sur un transporteur, et finalement adopté.

À partir de là, il est probable que d’autres conceptions de cellule aient été envisagées, et la configuration mature utilisée pour les E-1 à E-2, et poursuivie pour le Yak-44, aurait été considérée comme l’option la plus mature et la moins risquée. La poursuite d’une configuration éprouvée nécessiterait toujours une conception et une ingénierie structurelles propres, ainsi que des essais aérodynamiques en soufflerie. Les composants individuels tels que la structure du fuselage, les cloisons, les moteurs, le train d’atterrissage, le train d’arrêt, devraient tous être conçus, testés et intégrés pour ce qui serait par définition une conception d’avion propre. Sans doute le plus important, les systèmes de mission de l’avion tels que son radar, ses capteurs passifs, ses processeurs, ses consoles de mission, ses liaisons de données, son cockpit et ses commandes de vol, devraient également tous être développés, testés et intégrés.

Étapes futures, mises à niveau potentielles et variantes

Il reste un certain nombre d’étapes de développement pour le KJ-600, et certaines d’entre elles ne seront probablement confirmées que rétrospectivement après leur apparition, en raison de la sécurité opérationnelle de l’APL. Les tests de lancement de catapulte terrestres susmentionnés et les tests de récupération arrêtés terrestres constitueront des étapes importantes des tests en vol. Après cela, il y aura des tests de lancement de catapulte basés sur des transporteurs et des tests de récupération arrêtés basés sur des transporteurs, dont les deux derniers dépendront probablement de l’état de préparation suffisant du Fujian lors de ses essais en mer pour commencer les essais d’aviation.

Une inconnue majeure pour le KJ-600 est de savoir s’il serait capable de se lancer à partir d’un saut à ski (même s’il était dans un état de charge de carburant réduite), ce qui permettrait aux transporteurs STOBAR CV-16 Liaoning et CV-17 Shandong de tester et faire fonctionner le KJ-600. Cette possibilité améliorerait considérablement la flexibilité des deux porte-avions STOBAR ainsi que du KJ-600, mais à ce stade, elle est jugée peu probable.

Après l’achèvement des jalons des essais en vol et des essais d’intégration du transporteur, l’entrée en service aurait lieu. Cela pourrait potentiellement précéder la mise en service du Fujian, car l’acceptation du KJ-600 pourrait d’abord permettre à la formation des pilotes et de l’équipage de commencer afin de minimiser les « temps d’arrêt » avant que le Fujian ne devienne apte à la mission.

La durée de vie du KJ-600 est susceptible de s’étendre sur plusieurs décennies, et les packages de mise à niveau sont pratiquement garantis à l’avenir, en particulier pour les systèmes de mission et l’avionique. Une mise à niveau de la propulsion qui a fait l’objet de rumeurs est qu’un turbopropulseur plus récent et plus performant pourrait être utilisé pour le KJ-600, potentiellement l’AEP500 / WJ-10, mais cela reste à confirmer. D’autres options de mise à niveau structurelle incluent l’ajout d’une sonde de ravitaillement en vol pour étendre le rayon et l’endurance de la mission.

Le KJ-600 peut également fournir une base viable pour d’autres variantes d’avions. Selon les rumeurs, une variante de livraison à bord du transporteur (COD) similaire au C-2 Greyhound serait le candidat le plus probable, suivie d’une variante de guerre anti-sous-marine (ASW). Cependant, ceux-ci ne sont pas confirmés et ne sont pas actuellement traités comme prévu. De plus, comme le KJ-600 est un AEWC bimoteur de taille relativement petite, l’avion de base peut être prometteur en tant qu’AEWC relativement moins cher, mais assez avancé pour d’autres clients internationaux qui ne peuvent pas se procurer un avion AEWC pleine grandeur.