Délocaliser les portes d’entrée de l’Indonésie : un raccourci pour aider les industries locales à être compétitives

Les décideurs politiques indonésiens envisagent relocalisation des ports d'entrée des importations pour sept produits – textiles, vêtements, céramiques, chaussures, vêtements, cosmétiques et électronique – vers les ports de l’est de Sorong en Papouasie occidentale, Bitung au nord de Sulawesi et Tenau Kupang à l’est de Nusa Tenggara. La relocalisation est prévue après la Assouplissement des licences d'importation sur les sept produits visés par le règlement du ministre du Commerce 48/2024, qui, entre autres, supprime les considérations techniques comme condition d'obtention d'une licence d'importation.

Si elle est mise en œuvre, cette délocalisation constituerait un raccourci politique visant à réduire les importations et à aider les industries nationales à être compétitives. Le déplacement des importations vers des ports plus éloignés augmente les coûts logistiques et les prix de détail, ce qui confère aux produits locaux un avantage concurrentiel en termes de prix. Cependant, elle viole potentiellement les règles multilatérales de l'Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce (GATT) de 1994.

Actuellement, 75 % des importations indonésiennes hors pétrole et gaz sont traitées sur l'île de Java, dans la partie occidentale du pays, via les principaux ports de Tanjung Priok (Djakarta), Tanjung Emas (Semarang, Java central), et Tanjung Perak (Surabaya, Java oriental). Java, qui abrite 156,9 millions d'habitants (55 % de la population indonésienne), accueille la majorité des consommateurs et des centres de distribution des produits importés. Les 45 % restants sont répartis sur d'autres îles des régions occidentale, centrale et orientale.

À l'heure actuelle, Tanjung Priok est le plus grand port d'importation des sept produits en question. Par exemple, en 2023, le port a traité des importations de chaussures d'une valeur de 616,4 millions de dollars, soit 64 % du total des importations de chaussures du pays, qui s'élève à 968,8 millions de dollars.

En revanche, les activités d’importation en Papouasie occidentale, au Sulawesi du Nord et à Nusa Tenggara oriental sont insignifiantes, représentant respectivement 0,02 %, 0,05 % et 0,02 % des importations indonésiennes. Sorong, Bitunget Tenau Kupang les ports ne traitent aucune importation des sept produits mentionnés dans la nouvelle politique.

Les importateurs devront supporter des coûts plus élevés s’ils doivent transporter les marchandises depuis les pays d’origine vers les ports de l’est, puis vers Java. La distance maritime entre Sorong et Jakarta, par exemple, est de 3 935 kilomètres, et les navires transitent par Makassar à Sulawesi et Surabaya. La délocalisation des ports d’entrée crée ainsi un obstacle aux importations et renforcera la compétitivité des prix des produits locaux.

En effet, les importations de sept produits ont augmenté et mettent à mal les industries locales. Les importations les plus perturbatrices sont celles vendues à des prix inférieurs à la normale. de Chinetandis que les biens importés d’autres pays sont généralement échangés aux prix standards du marché.

En outre, les importations illégales sont devenues incontrôlables, aggravant les dommages subis par les industries locales. En octobre 2015, le président Joko Widodo déclaré Il a annoncé que l'ordre avait été correctement exécuté et que les importations illégales avaient été freinées.

Pourtant, neuf ans plus tard, en juillet 2024, un groupe de travail interministériel et interinstitutionnel a été créé. établi Pour lutter contre l'importation massive de marchandises bon marché et illégales, le groupe de travail a fait valoir ses moyens en fermant des entrepôts, en confisquant et en détruisant ces marchandises illégales.

L’Indonésie envisage désormais une nouvelle approche. La relocalisation des ports d’entrée aurait pour effet d’augmenter les prix et de réduire l’offre de marchandises en provenance de tous les pays, ce qui donnerait un avantage aux fabricants locaux. Cependant, ce changement limiterait également le choix des consommateurs et les forcerait à acheter des produits locaux qui ne correspondent pas toujours à leurs préférences.

La relocalisation des ports est une mesure commerciale et sa conformité aux règles multilatérales doit donc être prise en compte. L’article XI:1 du GATT de 1994 (Élimination générale des restrictions quantitatives) interdit « les interdictions ou restrictions autres que les droits de douane, taxes ou autres charges, qu’elles soient appliquées au moyen de contingents, de licences d’importation ou d’exportation ou d’autres mesures ». Les groupes spéciaux chargés du règlement des différends pertinents de l’Organisation mondiale du commerce ont interprété les « autres mesures » comme incluant une « vaste catégorie résiduelle » affectant la compétitivité des marchandises.

La relocalisation forcée des ports implique une restriction du nombre de ports disponibles pour les importations. L'affaire Colombie-Panama dans le mécanisme de règlement des différends de l'OMC (DS366) au cours de la période 2007-2009 sert de référence pour déterminer si une telle mesure constitue une restriction à l’importation.

Dans ce cas, la Colombie a interdit les importations de textiles, de chaussures et de vêtements en provenance du Panama ou de la zone franche de Colon (Zone franche centrale), à l'exception des importations envoyées à l'aéroport de Bogota et au port maritime de Barranquilla. Le Panama a fait valoir que la restriction portuaire imposait une condition restrictive car il n'y avait que deux ports d'entrée, sur un total de 11, disponibles. Le Panama a déclaré qu'elle limitait la concurrence en obligeant les importateurs à supporter des coûts d'expédition plus élevés pour atteindre les marchés clés en dehors de Bogota et de Barranquilla, décourageant les exportations et créant de l'incertitude, ce qui rendait la restriction contraire à l'article XI:1 du GATT.

Le 20 mai 2009, l’Organe de règlement des différends de l’OMC a adopté le rapport du panel, qui a notamment jugé que la restriction portuaire imposée par la Colombie était une restriction interdite à l'importation. La restriction portuaire, bien qu'elle ne constitue pas un quota ou une licence d'importation, pouvait être considérée comme l'une des « autres mesures » interdites par l'article XI:1.

Bien que l'interdiction portuaire imposée par la Colombie ait été appliquée de manière discriminatoire uniquement aux importations en provenance du Panama ou de la zone franche, le groupe spécial a jugé que la mesure, qu'elle soit discriminatoire ou non, contrevenait à l'article XI:1. Cela pourrait créer un précédent si l'Indonésie adoptait des restrictions portuaires, même si elles ne visaient pas un pays en particulier, et si la mesure était contestée devant l'OMC.

Les décideurs politiques indonésiens doivent évaluer avec prudence les avantages économiques du soutien aux industries locales par rapport aux coûts liés à la limitation des choix des consommateurs et aux risques liés au non-respect des règles commerciales multilatérales.