De l’Asie centrale à l’Europe : quel est le corridor de transport le plus durable ?

UN étude européenne récente sur les liaisons de transport durables avec l’Asie centrale a conclu que le réseau transcaspien central (CTCN), traversant le sud du Kazakhstan, fournit les « liaisons de transport les plus durables entre l’Europe et l’Asie centrale », en particulier lorsqu’une zone de « captage à deux couches » qui s’étend sur 300 km au nord et 600 km au sud de l’itinéraire central – touchant ainsi les cinq États d’Asie centrale – est pris en compte. Ce soi-disant corridor moyen englobe quatre des cinq villes les plus peuplées d’Asie centrale (Tachkent, Almaty, Bichkek et Shymkent).

L’étudefinancé par la Commission européenne en vue de mettre en œuvre à la fois le Stratégie 2019 de l’UE pour l’Asie centrale et le Stratégie de passerelle mondiale 2021, a été réalisée par la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD) sur une période allant de novembre 2021 à juin 2023. Le rapport de 55 pages évalue plusieurs options d’itinéraire de transport et pour l’itinéraire jugé «le plus durable» – le CTCN — propose des actions proposées pour développer l’itinéraire, y compris les aspects de connectivité douce (c’est-à-dire l’environnement propice) et de connectivité matérielle (c’est-à-dire l’infrastructure physique). En termes de connectivité matérielle, l’étude a identifié 33 besoins d’investissement en infrastructure dans la région ; en termes de connectivité douce, sept actions coordonnées ont été identifiées.

En encadrant les bénéfices attendus d’une plus grande coopération, l’étude s’est directement inspirée d’une expérience typiquement européenne :

Comme le montre l’exemple réussi de la connexion des 27 États membres de l’UE avec le développement du RTE-T (réseau transeuropéen de transport), un plan régional de mise en œuvre et de développement d’un réseau de transport à l’échelle de l’Asie centrale pourrait combler les lacunes en matière d’infrastructures et connectivité douce, supprimer les goulots d’étranglement et les barrières techniques, et renforcer la cohésion sociale, économique et territoriale dans la région.

L’étude, cependant, a noté deux conditions nécessaires pour que « les avantages du développement régional plus large se matérialisent », et ceux-ci peuvent constituer des obstacles importants pour l’Asie centrale : « tous les pays offrent un accès égal et équitable à tous les pairs et acteurs régionaux à leur réseau », et « les pays investissent dans l’amélioration de leur réseau national, aligné sur les corridors internationaux, et les connexions transfrontalières de manière coordonnée ».

En sélectionnant l’itinéraire « le plus durable », l’étude a étudié les itinéraires existants à travers l’Eurasie, puis a approfondi les trois itinéraires qui composent le soi-disant Corridor moyen. Les trois options – nord, centre et sud – ont été évaluées les unes par rapport aux autres dans plusieurs domaines majeurs : trafic, infrastructures, questions sociales et environnementales, conditions nationales et intégration économique. Le centre de l’Asie centrale est arrivé en tête.

La tâche d’atteindre la connectivité souhaitée au sein de l’Asie centrale et, comme c’est l’objet de l’étude, avec l’Europe, peut être monumentale, mais au crédit de l’étude, elle expose en détail les étapes nécessaires. Peut-être plus important encore, l’étude note qu’il est devenu clair au cours de sa mise en œuvre que « dans de nombreux cas, les problèmes clés des connexions de transport dans la région ne concernaient pas le financement ou le manque (ou le mauvais état) des infrastructures existantes, mais les défis de la connectivité douce ». .”

Comme indiqué ci-dessus, l’étude a identifié 33 besoins d’investissement dans les infrastructures matérielles, mais pour l’instant, je veux me concentrer sur le concept de « connectivité douce ». L’étude a défini les actions clés en matière de connectivité douce comme « des actions qui soutiennent la poursuite du mouvement des marchandises et le développement des capacités dans toute la zone de chalandise du CTCN… (et) se concentrent sur les services nécessaires pour maintenir l’intégration économique et la durabilité du réseau ». L’étude a identifié cinq « actions globales de connectivité régionale » ainsi que sept « actions coordonnées ».

En mettant l’accent sur l’amélioration de la gouvernance institutionnelle internationale du CTCN, les actions globales proposées comprennent une institution formelle de gestion du réseau avec un organe décisionnel ; la séparation de l’élaboration des politiques, du contrôle et des licences, et des opérations dans chaque pays ; le dégroupage des différentes lignes d’activités pour les entreprises publiques ; une meilleure coordination entre les principaux projets d’infrastructures de transport et les principaux secteurs économiques ; et placer les politiques de décarbonation des transports au cœur de la planification et de la mise en œuvre des projets de connectivité.

Quant aux actions coordonnées, l’étude propose : la numérisation des documents de transport ; augmenter l’interopérabilité; l’amélioration de l’environnement des partenariats public-privé (PPP) ; faciliter le commerce conformément aux recommandations de l’Organisation mondiale du commerce (OMC); libéralisation du marché; amélioration des mécanismes de fixation des tarifs; et un financement accru pour la gestion des actifs. Dans la plupart de ces domaines, les cinq États d’Asie centrale reçoivent des informations personnalisées ; dans de nombreux cas, les conseils sont similaires.

Par exemple, en ce qui concerne l’environnement des PPP, l’étude note que le cadre général des PPP dans tous les pays d’Asie centrale, à l’exception du Turkménistan (qui n’autorise pas les PPP), pourrait être renforcé. En ce qui concerne l’augmentation de l’interopérabilité, il est intéressant de noter que quatre des cinq États ont harmonisé les poids et les dimensions des camions ; l’exception est l’Ouzbékistan, dont les normes sont plus proches des normes européennes que le reste de la région.

Tout cela peut sembler profond dans les mauvaises herbes, mais c’est exactement ce qui est nécessaire pour guider un effort visant à accroître réellement la connectivité entre l’Asie centrale et l’Europe. L’étude conclut que si les affaires se poursuivent comme d’habitude, la colonne de conteneurs en transit sur le CTCN devrait « passer d’environ 18 000 EVP en 2022 à 130 000 EVP d’ici 2040 ». Mais ce chiffre pourrait grimper à 865 000 EVP sur le CTCN d’ici 2040 si « si des projets d’investissement et des mesures de connectivité douce sont mis en œuvre pour atteindre un temps de transit fluide de 13 jours entre l’UE et les hubs asiatiques ». La conteneurisation augmenterait encore ce chiffre.

L’étude estime qu’environ 18,5 milliards d’euros d’investissements totaux seraient nécessaires pour améliorer le CTCN, en particulier des investissements dans « la réhabilitation et la modernisation des réseaux ferroviaires et routiers, l’expansion du matériel roulant, le renforcement des capacités portuaires, l’amélioration (des points de passage frontaliers) et la logistique multimodale ». centres et connexions réseau auxiliaires.

De nombreux aspects de la connectivité douce sont sans doute moins chers mais plus dépendants de la volonté politique nationale. Et c’est le coup de pouce que l’étude n’énonce pas à voix haute : c’est un excellent plan, mais les grands rêves de connectivité de l’Europe et de l’Asie centrale reposent sur le fait que les gouvernements de la région accordent la priorité aux changements dans la façon dont ils font du commerce avec leurs voisins et au-delà de la région.