Les États d’Asie du Sud-Est doivent lutter contre les activités dangereuses des pétroliers fantômes dans leurs eaux

Le 1er mai 2023, le MV Pablo a pris feu au large des côtes malaisiennes et a explosé, s’éteignant complètement. Heureusement, le pétrolier était vide de pétrole, limitant ainsi les dégâts environnementaux causés par l’accident. Pourtant, trois personnes ont été tuées et quatre ont été grièvement blessées dans l’explosion.

Le MV Pablo fait partie de la flotte mondiale croissante de pétroliers « sombres » ou « fantômes ». Il s’agit de pétroliers vieillissants et appartenant à des propriétaires anonymes qui aident la Russie, le Venezuela et l’Iran à échapper aux sanctions contre leurs exportations de pétrole.

Beaucoup de ces pétroliers ne respectent pas les normes et ne respectent pas les règles internationales de sécurité maritime. Cela augmente considérablement le risque d’accidents dangereux et de marées noires, avec des conséquences désastreuses pour les marins, les États côtiers et l’environnement marin. Une action urgente est nécessaire pour contenir cette menace.

La menace du transport fantôme

Le MV Pablo a été construit en 1997 et, au moment de son explosion, il avait bien dépassé l’âge auquel la plupart des pétroliers sont mis à la ferraille. Immatriculé au Gabon, un pavillon de complaisance populaire pour les navires qui brisent les sanctions, il appartenait à une société écran mono-navire aux Îles Marshall, avec peu d’informations sur ses véritables propriétaires. Le navire, qui fait toujours naufrage au large des côtes malaisiennes, ne disposait apparemment pas d’une couverture d’assurance adéquate.

Des centaines de ces pétroliers – jusqu’à 10 pour cent de la flotte mondiale de commerce du pétrole – transportent actuellement du pétrole autorisé dans le monde entier.

L’Asie du Sud-Est est une plaque tournante majeure pour la flotte de pétroliers fantômes. De nombreux pétroliers fantômes traversent le détroit de Malacca pour se rendre en Chine, l’un des plus gros consommateurs de pétrole sanctionné. Ils effectuent des transferts de pétrole risqués de navire à navire au large de Singapour, de la Malaisie et de l’Indonésie.

Le MV Pablo n’est en fait pas le premier incident de pétrolier fantôme dans la région. En novembre 2022, par exemple, le pétrolier fantôme Young Yong, construit en 2001, s’est échoué dans les eaux indonésiennes, à proximité d’un gazoduc de Singapour.

Les accidents impliquant des pétroliers fantômes ont également augmenté à l’échelle mondiale. Une enquête de Reuters a identifié « huit échouements, collisions ou quasi-accidents impliquant des pétroliers transportant du brut ou des produits pétroliers sanctionnés » en 2022, y compris des incidents au large de la Chine, de Cuba et de l’Espagne.

Les pays ont commencé à discuter des risques du transport parallèle au sein de l’Organisation maritime internationale, le principal organisme de réglementation du secteur du transport maritime.

Cependant, ils n’ont pas suffisamment utilisé la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM) pour résoudre le problème. Des pays comme la Chine et le Vietnam prétendent que la CNUDM leur permet de restreindre la militarisation de leurs ZEE – une interprétation que d’autres pays rejettent. Pourtant, il ne fait aucun doute que la CNUDM autorise les États côtiers à interdire l’accès de leurs eaux aux dangereux pétroliers fantômes.

Le droit de la mer

La CNUDM garantit la liberté de navigation de la marine marchande – y compris pour contourner les sanctions – mais elle permet également aux États côtiers de réglementer les activités de transport maritime et de prévenir les délits et accidents maritimes susceptibles de provoquer de la pollution et de menacer leurs économies.

En vertu de la CNUDM, les États jouissent d’une souveraineté presque totale dans leurs eaux territoriales qui s’étendent jusqu’à 12 milles marins (22,2 kilomètres) de leurs côtes. Ils peuvent réglementer le passage des navires étrangers à des fins environnementales, de sûreté de la navigation ou de sécurité – à condition que leurs mesures respectent les règles et normes internationales générales et ne discriminent aucun navire ou cargaison.

Dans les détroits internationaux, même si les navires étrangers bénéficient du droit de passage en transit, les États limitrophes peuvent adopter des réglementations pour garantir la sécurité de la navigation. Dans le détroit de Malacca, par exemple, les États limitrophes appliquent des réglementations visant à prévenir les accidents et autres pratiques susceptibles de nuire à leur environnement marin.

Dans la zone économique exclusive (ZEE), une zone qui s’étend jusqu’à 200 milles marins (370,4 kilomètres) des côtes d’un pays, les États ont juridiction sur la protection du milieu marin. Concernant la pollution marine, les pratiques des États sont diverses, allant de l’autorisation préalable avant l’entrée des navires étrangers dans leur ZEE à la désignation de zones spécifiques où l’entrée et le passage sont réglementés.

L’accord de Malaga de 2005 entre la France, l’Espagne et le Portugal, signé après la Érika incident en 1999 et le Prestige en 2002 – est le cas le plus frappant de réglementation visant à limiter la liberté de navigation pour empêcher les activités maritimes dangereuses. Aux termes de l’accord, les trois pays inspectent et, dans certains cas, expulsent les navires ne répondant pas aux normes de leurs ZEE. La France à elle seule a refoulé 28 navires de ses eaux suite à l’adoption de l’accord.

Coopération régionale

En d’autres termes, la CNUDM est un outil puissant dans la lutte contre les pratiques dangereuses en matière de transport maritime. Il permet aux États d’Asie du Sud-Est de refuser aux pétroliers fantômes vieillissants et de mauvaise qualité l’accès à leurs ZEE et à leurs eaux côtières – y compris le détroit de Malacca.

Pourtant, les pays d’Asie du Sud-Est doivent renforcer leur coopération pour utiliser la CNUDM afin de protéger efficacement leurs eaux. Cela comprend la mise en place de programmes de surveillance et d’inspection des navires, le partage d’informations sur les pétroliers fantômes et leurs activités – telles que les transferts de pétrole de navire à navire – et l’élaboration de normes communes pour faire respecter les règles de sécurité maritime dans la région.

Les pays d’Asie du Sud-Est devraient également travailler avec l’Organisation maritime internationale et d’autres pays, dont la Chine, pour développer un cadre mondial permettant de faire face au risque croissant posé par les pétroliers fantômes.