Le port de Sittwe au Myanmar reçoit la première cargaison de l’Inde

Le 9 mai, le port de Sittwe, sur la côte birmane du golfe du Bengale, a reçu sa première cargaison de quelque 1 000 tonnes métriques de ciment qui avait quitté le port indien de Kolkata cinq jours plus tôt.

L’ouverture d’une ligne maritime entre Kolkata et Sittwe a suscité des commentaires positifs des deux pays, leurs gouvernements vantant l’immense potentiel du port de Sittwe.

Il « améliorera le commerce bilatéral et régional et contribuera à l’économie locale de l’État de Rakhine au Myanmar », a déclaré un communiqué de presse publié par le ministère indien des ports et de la navigation, ajoutant que « la plus grande connectivité fournie par le port conduira à l’emploi ». opportunités et de meilleures perspectives de croissance dans la région.

Lors d’un événement marquant 75 ans de relations entre l’Inde et le Myanmar, le chef de la junte, le général Min Aung Hlaing, a déclaré que le projet apporterait « plus d’opportunités d’emploi pour les habitants des États de Rakhine et de Chin », en plus du « développement régional ». Il a dit qu’il y avait aussi des plans pour une zone économique spéciale à Sittwe.

Le port pourrait apporter des changements positifs, mais il faudra encore longtemps avant que l’Inde et le Myanmar ne puissent exploiter son potentiel.

Le port de Sittwe, financé et développé par l’Inde, est situé à l’estuaire de la rivière Kaladan, sur la côte d’Arakan, dans l’État de Rakhine au Myanmar. Port en eau profonde, il est conçu pour accueillir des navires d’une capacité maximale de 20 000 tonneaux de port en lourd (DWT). Mais le commerce entre l’Inde et le Myanmar est actuellement « bien en deçà de la capacité du port », ce qui pourrait entraîner la « sous-utilisation » du port, a déclaré un responsable du Kolkata Port Trust au Diplomat.

De plus, étant donné les troubles et l’instabilité au Myanmar, et avec l’armée d’Arakan contrôlant des pans de territoire dans l’État de Rakhine, le développement de l’arrière-pays de Sittwe est peu susceptible de se produire dans un avenir prévisible, car les investisseurs privés préféreront rester à l’écart.

Il est important de noter que le port de Sittwe devra rivaliser avec le port chinois de Kyaukphyu, situé à environ 104 kilomètres, pour le commerce maritime limité à destination du Myanmar. La Chine devance déjà largement l’Inde dans cette compétition. Le port chinois, qui fait partie de l’initiative « la Ceinture et la Route », est la porte d’entrée du corridor économique Chine-Myanmar, à travers lequel le pétrole et le gaz sont transportés par des pipelines à travers le Myanmar jusqu’à la province chinoise du Yunnan. Plus récemment, la Russie a également commencé à utiliser ce port pour transporter du pétrole vers la Chine.

Le développement du port de Sittwe par l’Inde ne vise pas seulement à utiliser ses installations d’amarrage. Le plan est de développer un accès alternatif via le port de Sittwe au nord-est enclavé de l’Inde.

Le développement économique des États agités du nord-est de l’Inde a été entravé par leur géographie. La région est enclavée. L’accès au port de Kolkata se fait par l’étroit couloir de Siliguri, qui est généralement encombré de trafic. Les camions transportant des marchandises d’Aizawl dans l’État de Mizoram au nord-est jusqu’au port de Kolkata doivent parcourir une distance de 1 600 km, ce qui prend généralement au moins quatre jours. Depuis plus de deux décennies maintenant, l’Inde travaille sur des routes plus courtes pour fournir à ses États du nord-est un accès à la mer.

Le port de Sittwe est important dans ce contexte. Il fait partie du Kaladan Multimodal Transship Transport Project (KMTTP) de 484 millions de dollars, qui envisage de relier le Mizoram au port de Sittwe par la route et une voie navigable intérieure. Le projet comprend la construction d’une route de 109 km entre Zorinpui en Inde et Paletwa au Myanmar, et le dragage de 158 km de la rivière Kaladan pour relier Paletwa au port de Sittwe.

L’envoi de marchandises via le KMTTP devrait réduire de moitié le temps et les coûts de transport.

Comme je l’ai souligné dans un article de The Diplomat en septembre 2016, alors que l’Inde a de grandes ambitions en matière de construction d’infrastructures au Myanmar, presque tous les projets qu’elle y a entrepris souffrent de retards et de dépassements de coûts. C’est également le cas du KMTTP.

L’Inde a d’abord proposé l’idée du KMTTP au gouvernement du Myanmar en 2003. Quinze ans après que les deux parties ont signé un accord-cadre en 2008, le projet est toujours inachevé.

La construction du port en eau profonde de Sittwe, le dragage et la modernisation de la voie navigable de Kaladan et la construction de la jetée de Paletwa sont achevés. Cependant, la construction de la route Inde-Myanmar entre Zorinpui et Paletwa est incomplète. L’Inde doit également prolonger la route nationale 54 pour atteindre la frontière avec le Myanmar. Apparemment, mais pour certains ponts, ce tronçon est presque terminé.

La paperasserie bureaucratique est en partie responsable de la lenteur de la prise de décision indienne. En outre, l’Inde a dû faire face à l’opposition des communautés locales et des groupes de la société civile. Le corridor de connectivité traverse également un terrain difficile.

Cependant, c’est l’agitation au Myanmar qui est la plus grande pierre d’achoppement sur le chemin du KMTTP. Les États Chin et Rakhine, traversés par le KMTTP, sont ravagés par l’insurrection et le travail sur des projets a été affecté par la mauvaise situation sécuritaire dans la région. En novembre 2019, par exemple, cinq travailleurs indiens ont été enlevés par l’armée d’Arakan, dont l’un est décédé alors qu’il était sous sa garde.

La situation n’a fait qu’empirer depuis le coup d’État militaire de février 2021.

Parmi les raisons du soutien de l’Inde à la junte birmane figurent ses projets d’infrastructure en cours au Myanmar. Leur achèvement et leur fonctionnement nécessitent la sécurité des infrastructures et des travailleurs du projet, ce que l’Inde semble croire que la junte est en mesure d’assurer.

Ce n’est pas.

La junte se heurte à une puissante résistance. Il subit une immense pression dans tout le pays. « Dans une telle situation, il n’y a aucun moyen qu’il puisse s’occuper des intérêts indiens », m’a dit récemment Angshuman Choudhury, chercheur associé au Centre de recherche sur les politiques basé à New Delhi. Qui plus est, une grande partie de la zone traversée par le KMTTP n’est pas contrôlée par la junte mais par des milices civiles et des organisations ethniques armées telles que le Front/Armée national Chin, la Force de défense nationale Chin et l’Armée d’Arakan.

Sans le soutien des groupes Chin et de l’armée d’Arakan, il serait impossible pour l’Inde d’achever la composante routière du KMTTP. Il devra s’engager avec les groupes Chin et l’armée d’Arakan.

Tant qu’ils n’auront pas approuvé et soutenu le KMTTP, les ambitions de l’Inde en matière d’infrastructures au Myanmar resteront mort-nées.

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