Club Med, une croisière Disney et un vaisseau spatial qui explose : SpaceX a utilisé des vidéos de spectateurs pour suivre les chutes de débris

Lorsque la fusée géante Starship de SpaceX a explosé au-dessus des Caraïbes l’année dernière, Internet s’est illuminé de vidéos de passagers aériens, de touristes insulaires et d’habitants montrant des débris enflammés projetant dans le ciel. Même certains pilotes de ligne ont enregistré les conséquences enflammées alors que les avions se précipitaient pour s’écarter de leur trajectoire.

« À 1 minute 42 secondes, le nuage de débris est observé transitant derrière le navire de croisière », indique le rapport que SpaceX a fourni à la FAA deux semaines après le soi-disant accident.

De tels rapports sont exigés par les règles fédérales dans les jours qui suivent la panne d’une fusée et sont censés décrire ce qui s’est passé et où les débris dangereux ont atterri. Ces informations sont essentielles aux efforts de la FAA visant à assurer la sécurité des couloirs de trafic aérien très fréquentés à une époque de croissance rapide de l’industrie spatiale commerciale, alors que des entreprises comme SpaceX développent et testent des fusées qui, espèrent-elles, finiront par atteindre la Lune et Mars.

Lors des lancements, la FAA ferme préventivement l’espace aérien. Il a également été contraint de dégager rapidement des zones après que les vols d’essai d’énormes engins spatiaux aient échoué.

Les vols 7 et 8 du vaisseau spatial se sont brisés l’année dernière et ont dispersé des débris au-dessus du trafic aérien au-dessus des Caraïbes. Avant le vol 9, la FAA avait décidé d’augmenter considérablement la taille de l’espace aérien qu’elle avait cloisonné avant le lancement.

L’agence a défini ses zones d’exclusion aérienne, qui sont fermées au trafic aérien lors d’un lancement, et ses zones dites de réponse aux débris, qui sont fermées après un accident, en utilisant les informations de SpaceX et la modélisation de Space Force, la branche de l’armée qui s’occupe des intérêts spatiaux du pays, pour prédire où les débris pourraient tomber.

Doubler presque ces zones d’exclusion aérienne avant le lancement « n’a de sens que si la marge préalable a été jugée insuffisante plutôt que simplement malchanceuse », a déclaré Moriba Jah, professeur d’ingénierie aérospatiale à l’Université du Texas à Austin.

La FAA a refusé de divulguer des informations qui montreraient les estimations de SpaceX sur l’endroit où les débris sont tombés lors des trois pannes de fusée. On ne sait pas exactement ce que l’agence ou l’entreprise sait sur la distance à laquelle les avions se sont rapprochés de la chute de débris.

« La rétention des estimations sous-jacentes des débris rend impossible à quiconque en dehors de SpaceX et de la FAA de vérifier si cette tendance s’améliore ou se répète », a déclaré Jah. « Étant donné qu’un régulateur a déjà révisé ses propres marges de sécurité une fois, le public a un réel intérêt à voir les données derrière l’ancienne marge et la nouvelle. »

La partie non expurgée du rapport n’indique pas si les débris de l’explosion du vol 7 sont tombés là où SpaceX et la FAA s’attendaient à ce qu’ils le soient. Mais les références à la vidéo des invités de Disney et du Club Med suggèrent que SpaceX n’avait pas une image complète de l’endroit où les débris ont atterri sans eux. « Je le lirais comme une preuve que leur propre suivi n’a pas fonctionné proprement pendant la phase du nuage de débris, ils ont donc utilisé le public pour combler le vide », a déclaré Jah.

SpaceX n’a ​​pas répondu aux demandes de commentaires. La société a déclaré qu’elle apprenait de ses erreurs et que chaque test améliorait la fiabilité de Starship. En décembre dernier, il a déclaré sur X que « SpaceX s’engage à utiliser l’espace aérien de manière responsable lors des lancements et des rentrées, en donnant la priorité à la sécurité publique pour protéger les personnes au sol, en mer et dans les airs ».

La FAA n’a pas répondu à une demande de commentaires, tout comme Disney, Royal Caribbean ou Club Med.

Ron Madler, professeur d’ingénierie aérospatiale à l’Université aéronautique Embry-Riddle, a déclaré que les vidéos pourraient aider SpaceX « soit à confirmer ses modèles de rupture, soit éventuellement à les améliorer ».

Le rapport d’accident du vol 8, qui a fait pleuvoir des débris près des Bahamas, indiquait qu’avant l’échec explosif de ce vol, SpaceX ne disposait pas du « banc d’essai » approprié, capable de tester les moteurs de la fusée « pour une mission Starship complète ». Le reste de la page était noirci, de sorte qu’il n’était pas clair dans le rapport si la société avait trouvé un autre moyen de tester complètement les moteurs avant le lancement.

Les vols 7 et 8 impliquaient tous deux le même modèle. Les deux se sont soldés par des pannes liées au moteur.

Le texte du rapport autour de la déclaration concernant le banc d’essai a été expurgé. Mais Jah a déclaré que cela « signifie qu’une partie du comportement de vol réel du moteur a été vérifiée pour la première fois en vol plutôt qu’au sol ».

John Crassidis, professeur d’ingénierie aérospatiale à l’Université de Buffalo, a déclaré que le lancement avant de disposer d’un banc d’essai pleinement performant était probablement « une décision permettant de réaliser des économies ». Lors de la construction de fusées, a-t-il déclaré, le PDG de SpaceX, Elon Musk, a utilisé à la fois l’ancienne approche consistant à lancer puis à résoudre tous les problèmes qui surviennent, et la nouvelle approche consistant à exécuter d’abord des simulations et des tests au sol pour éviter les problèmes.

« Faire trop de la vieille école peut conduire à trop d’incidents et à des dépassements de coûts », a-t-il déclaré. « Faire trop de choses dans la nouvelle école entraîne des délais longs pour faire avancer les choses et une réduction de la flexibilité. »